一、中国正在成为“世界制造中心”
中国正在成为世界的“制造中心”，这已经成为不争的事实。据统计，我国居世界第一的产品已经有数百种，贸易份额或市场占有率占世界第一位的也有相当可观的数量。今天“中国制造”的标签正越来越多地出现在各个国家、各种产品上。
由于“中国制造”不断提升的性价比，跨国公司纷纷在中国设立采购中心。有的是全球采购中心，有的是地区采购中心，有的是中国采购中心，目前主要集中在上海、广州、深圳、青岛等城市，仅上海就有200 多家跨国公司的采购机构。2002年跨国公司采购中心在中国的采购规模已突破300亿美元，2005年将超过500亿美元。2002 年沃尔玛的采购额120 亿美元，戴尔电脑35亿美元，摩托罗拉16亿美元，美国通用11亿美元，福特10亿美元，惠普2000年至2002年100亿美元等等。
二、现代物流发展的机遇本世纪头20年是我国发展的重要战略机遇期。党的十六大提出的新型工业化道路和第二个翻两番的目标正是要抓住这样一个机遇，把我国从一个制造大国变为一个制造强国和贸易强国，这也必然使我国成为一个物流大国和强国。首先，我国加入WTO以后，由于国际经济一体化趋势和我国生产成本具有比较优势的特点，国际资本流入的速度明显加快，到2002年我国已经超过美国成为吸收外资最多的国家。我国不仅继续坚持对外开放的方针，并且在未来会有新的政策出台，鼓励更多的外资以更多的形式进入中国。副总理吴仪在跨国公司对华投资座谈会上明确表示，“中国政府鼓励跨国公司通过受让股权、买断资产等不同方式参与国有企业的改组、改造；允许国有企业向外商出售股权、资产”，等等，显示出中国对外资作用的充分肯定和进一步期待。其次，现代物流的发展在国际上也是新型的产业，还没有形成垄断，也没有形成完善的物流标准和规范体系。最近我国制定和颁发了无线局域网的标准，就是一个很好的案例。无线局域网也是新发展起来的技术，我国在应用和设备制造等领域都有很大影响力，有实力制定标准，国外厂商要与我国做生意就必须遵循我国的技术标准。物流也是这样，我国有巨大的市场前景，完全有机会参与物流国际标准体系和规范的制定，成为现代物流发展的主导力量之一。
三、面临的问题和挑战一是发达国家的物流企业直接参与我国物流市场的竞争。由于我国物流服务水平低，目前进入我国的制造业、商贸业的跨国公司，通常要把其物流的国际合作伙伴带入中国。在国际贸易中，80％的进口合同是采用FOB价格结算，出口的80％是采用CIF价格结算，也就是说合同不包括物流服务。在生产环节利润率越来越低的情况下，我国外贸的快速增长并没有带来效益的快速增长，长期以来我国的国际海运存在着50-80亿美元的贸易逆差。更重要的是不利于我国的物流业乃至整个流通服务体系的发展，使得我国不能摆脱生产成本低、交易成本高的不平衡，影响我国经济的国际竞争力。二是面临不发达国家的挑战。因为国际制造中心从欧美到日本，从日本到亚洲四小龙，现在 到了中国大陆，这种转移的速度正呈现越来越加快的趋势。我国沿海地区的生产成本在迅速上升，许多不发达国家也加大了对外开放的力度，加入到竞争国际资本的行列中来。相比之下，我国沿海地区生产成本的比较优势正在逐步弱化。但是物流成本和相应的综合服务水平的迅速提高，使得我国沿海地区仍然具有吸引投资的综合优势。因此，只有迅速提高我国的物流服务水平，降低交易成本，才能长期保持优良的投资环境，这是关系到国家的战略发展目标能否完成的基础条件问题。
四、“世界工厂”和竞争力优势“世界工厂”迁入中国固然反映出我国的某些优势，但是并不代表经济的竞争力已经具有优势。反省19世纪以来的工业化历史，我们可以清楚地看出，“世界工厂”的转移是有规律的，今天进入中国，总有一天也会转移走，问题是如何利用这个机遇，提升国内的经济竞争力，建立新的比较优势，并在其迁出时，能够 在更高的层次上走出新的发展之路。
当今世界，不同国家和地区之间基于成本较低的生产要素或经济规模形成的比较优势依然存在，但已不再是大多数产业竞争优势的主导因素。上个世纪90年代美国著名经济学家迈克尔·波特提出了国家竞争优势理论，以竞争环境的差异来解释不同国家和地区之间产业竞争能力和生产力水平的差距，同时引入并发展了“产业簇群”的观点，将产业簇 群视作竞争优势的主要载体。其中形成完备的相关产业和支撑配套产业是国家竞争优势的关键因素。
由于我国缺乏配套的服务体系，特别是国际贸易和物流的服务体系，不仅影响了外商投资中我国应获得的效益，更重要的是影响投资环境。只有具备完备的相关产业和支撑配套产业，外商投资才能扎下根来，进行系统地、战略性投资。也只有这样的投资才能尽快带动我国产业的提升和竞争力的提高。美国一家公司于1995年在长三角建立生产基地，成为该公司在世界最大的两个基地之一，今年上半年出口8亿美元，居江苏出口榜首。但主要是流水线装配，员工中绝大多数为高中毕业以下文化，从事简单劳动，工资微薄。企业无根，经常在已经很低的生产成本上斤斤计较，曾3次提出撤资要求，迫使地方政府屡屡提供更优惠的政策来挽留。这样的项目仍难以吸引后续投资与人力资源，技术研发和配套产业。
五、从国际趋势看我国物流发展的方向随着科技进步的速度越来越快，商业模式的创新也在加快，商业模式的创新与科学技术的集成和深度应用密切结合在一起，在跨国公司已十分普遍，并逐步成为一个国际趋势。深入分析这个趋势，我们可以看到以下几个特点：一是制造业的价值正在迅速向产前、产后的研发、分销和服务等领域转移，对这些领域的资源控制和整合的能力远比生产制造能力更加重要，已经影响到企业对于核心竞争力的选择；二是以信息和信息技术来整合社会资源的深度和广度在不断发展，对于资源“不求所有，但求所用”成为企业的新理念，促进了专业化分工和非核心业务的外包；三是基础资源的整合形成社会化的服务网络体系，提供标准化的、更有效的基础性服务，有效性主要来自整合和服务的商业化模式；四是基础性的服务网络体系并非一个产权边界清晰的实体，而是一个开放的标准和规范体系，其形成也是一个逐步完善的建设过程。这几点对于发展我国的现代物流业是有指导意义的。
我认为现代物流业正在形成一个三层结构的模式：第一层是通讯与信息网络平台，提供公用的通讯和基础信息服务；第二层是物流基础资源平台，是利用通讯信息技术整合社会物流资源形成的基础功能服务体系，例如运力资源、仓储资源的整合，公共的结算、信用服务体系等。这前两层结合在一起构成了物流基础平台，在其上根据需求可相应建立专业性的、区域性的物流服务应用系统。三层结构的模型只是一种方法论，它在于强调：要采用信息和信息技术来整合物流资源，构成面向社会的资源网络体系，以提高资源的利用率；整合不一定涉及产权，“只求所用，不求所有”，因此是建立整合的标准体系和利益机制；整合后的资源在提供服务时是商业化模式，促进社会分工和服务业的发展；在此基础上的专业或地区性物流服务系统要根据市场需求来分别建设，在建设过程中仍然采用三层模型的方法论，进行不同层次的整合、外包。整个现代物流服务网络体系就是在这样的过程中逐步形成和丰富起来的。
除了上述促进建立物流服务网络体系外，现代物流示范工程还有两个方面的重要任务，一是采用自动化、智能化等技术提高系统的运行效率和服务的质量，提高政府监管水平，减少政府对经济的直接管理，更多地发挥市场机制的作用，例如海关、交通、安全等方面的监管等。根据这样的指导思想，国家可根据市场需求和现有基础条件，安排一些重点行业的专业物流或重点城市的物流示范工程，以应用带动整个物流服务体系的建设。
专家简介戴定一同志，高级经济师，1984年毕业于中国社会科学院研究生院数量经济专业，获硕士学位， 1985年-1987年在原国家经委信息中心任副处长，1988年在美国商务部普查局做访问学者，1989年到现 在在中国物流信息中心(原中国物资信息中心)工作，历任处长、副主任、党委书记、主任，2001年任中国物流与采购联合会副秘书长兼科技信息部主任，2003年3月任中国物流与采购联合会副会长主要著作：《数量经济学》《动态择优分配原理》《直面WTO》《加入WTO与我国物流产业的财税对策研究》。(中国物流与采购联合会副会长/戴定一)
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