在车市争夺战进行得愈演愈烈之时，我们发现目前加入WTO后中国汽车工业取得了一定的进步，同时还有许多需要改进的地方，而恰恰是这些需要改进之处却是中国汽车工业向前发展的瓶颈。
自主品牌边缘化
与2001年国内轿车市场格局相比，国外汽车品牌对中国市场实现了全面而彻底的“渗透”。民族自主品牌不但要抵御跨国公司的合力打压，更要面对国内消费者怀疑的目光，中国汽车业入世三年来的贸易保护政策不算成功。
核心技术空白
为了延长产品生命周期以获取最大利益，跨国公司采用了拖延向中国市场投放换代车型的策略，中国汽车产业陷入“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环。
盲目投资产能过剩
入世三年来，各跨国公司、各类国有、民间资本争先恐后挤上造车的寻宝船，轿车产能大幅提升。但是2004年由于新的生产线不断上马，轿车市场供大于求的局面十分严峻。
4KD件组装成风
“KD”就是指“散件组装”，其又分为CKD（全散件组装）、SKD（半散件组装）以及DKD（白车身大总成）。由于KD方式启动成本小且能比整车进口节省关税，2003年中国80亿美元的汽车进口配额中有近70亿美元用于KD件进口。KD件的横行极大阻碍了中国汽车零部件工业的正常发展。
物流水平低下
高水平的零部件物流与整车物流是汽车厂家提升生产效率、控制产品成本的先决条件。从总体上看，国内汽车物流企业提供的服务多限于简单的仓储、运输环节，服务功能比较单一，汽车物流已成为国内汽车业控制成本和提高售后服务质量环节的一大瓶颈。
劳动生产率低下
对于大部分劳动密集型产业而言，中国低廉的人工成本都是形成产业优势的一大利好因素，然而在中国生产一辆汽车的成本却远远高于汽车发达国家。一个不可忽视的原因就是生产自动化程度低造成生产效率低下抵消了国内低廉劳动力成本的优势。
工业基础薄弱
汽车制造业水平是一个国家工业综合水平的最好体现，我国工业基础薄弱，无法满足汽车对钢材、电子、模具制造等方面需求。目前汽车许多关键件如制动防抱死装置等，多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产。