“加入wto之前，整车的利润有40%，受降价影响，现在利润越来越低，目前只有20%，但零部件厂商还有利润空间，可以生存。依据是，现在主要的整车商的核心零部件主要来自进口。2002年汽车零配件进口额为30亿美元，2003年是90亿美元，2004年将达到120亿美元。如果这部分能实现国产的话，中国零配件行业发展空间将是巨大的，中国零配件市场好戏在后头。”亚新科总裁兼首席执行官杰克日前在接受记者采访时谈了上述观点。
亚新科在国内共有6家合资企业和7家独资企业。其中亚新科神电公司生产的启动机和发电机是为一汽大众和东风雪铁龙独家供货。亚新科山西分公司生产发动机缸体缸盖，为东风康明斯 6c系列和玉柴 6112 独家供货。亚新科双环公司，年产柴油机活塞环1.3亿～1.4亿片，为潍柴(含其收购的杭发和重发)和云内独家供货，在大柴和玉柴也分别有80％和60％的份额。
低技术零部件腹背受敌
“受今年原材料上涨带来的影响，我们今年的利润仅相当于去年利润70% 。”杰克向记者透露了今年亚新科的经营情况。
2004年，由于中国轿车市场的激烈竞争，轿车价格纷纷跳水，整车厂家接受利润巨减的同时，也把部分降价压力转嫁给了零部件供应商。始终视整车厂家为上帝的零部件商，无奈地吞下这颗降价苦果。一场寒冬席卷了整个车市，让整车厂商遭了秧，零部件商也未能幸免。然而，高技术零部件的生产商却像温室中的花朵一样，躲过了这场寒流。
“我们也为奥迪a6和a4供应刹车毂，占奥迪80％的份额。受整车降价和原材料价格上涨的影响，利润严重缩水。”杰克对记者说，“但是，一些科技含量高的零部件并未受到整车降价的影响，例如我们生产的启动机和发电机，由于技术含量较高，供货渠道少，整车厂家没有将降价压力转嫁给我们，我们只是受到原材料铜价格上涨的影响，因此利润只下降了2％－3％。”
与低迷的乘用车市场截然相反的是，重卡市场全线飘红。由于政府治理超载，以及高速公路建设和物流业的发展，卡车市场，特别是重型卡车，在今年得到了飞速发展。为低迷的车市增添了一缕阳光，也让卡车厂家吁了一口气，对卡车零部件供应商来讲，却是另一番滋味。
杰克介绍说：“由于今年卡车市场红火，卡车零部件没有降价影响，但受原材料涨价影响严重。例如发动机的缸体缸盖，技术含量低，却要耗费大量原材料，但我们又不能把涨价转嫁给二级零部件厂商，所以利润率下降不少。但是像突轮轴这样技术含量较高的零部件，利润还是相当满意的，甚至受原材料价格影响，还有涨价的可能。” 杰克预计，基于政府治理超载和良好的双吨位单桥发动机的市场需求，明年，重型大马力发动机的销售走势应该更好。
提高技术是惟一出路
杰克认为，今年，中国汽车市场产销量将达到520万辆，到2010年，中国将与日本汽车保有量相似，2020年将赶上美国。而10年以后，到2010年，中国车型将与国际同步，如果国内的零配件厂家如果技术不提高的话，将来生存的压力将很大。因为目前技术含量高的核心零配件，主要还控制在合资或外资厂家，利润仍很高，而国内一些厂家只能生产一些基本的劳动力型的零部件，降价变化受市场影响大。当中国车型与国际同步，如果国内零部件厂家，技术不能跟上的话，那时，零部件只能进口。所以，国内零部件厂家要想生存，必须提高技术，与国际接轨。
专家分析，目前，国内有大小零部件厂家5000～10000家，多数企业规模小，无法获得规模效益，使得汽车零部件企业无力进行技术改造，或因为新产品的发展受资金、技术等方面的制约，中国汽车零部件企业形不成批量生产能力。在阻碍自身发展的同时也阻碍了整个汽车工业的发展。零部件生产发展落后，是中国汽车配件发展难的根本原因。
随着中国汽车市场的快速发展，会使中国拥有相对的零部件生产能力，国外越来越多的厂家也将进入中国，把一些技术带进来，中国的企业到时候有能力到国外买厂，将技术一起买进来并可以聘请技术专家到国内。所以，杰克认为，在未来三四年，一些主要零配件达到100%国产是可能的。专家指出，提高技术，包括提高产品研发技术，是国内零部件厂家的惟一出路。