公众可能承担更多压力
今年年初，笔者在上海曾与出租车司机进行过一次长谈。最终我们都无话可说。作为中国的国际大都市，他们的工资七八年维持在三四千元左右，一遇油价上涨，收入就更低。而福建沿海的福州的的士司机也是如此。两个人轮流开，车一天不歇也只能赚个糊口钱。
而对私家车主来说，不仅要支付日常的油费，还要支付各种养路费，而且过路过桥还要交过路费，因此，国内的汽车市场一直处于需求受抑制的状态。
也许有人会说，油价仅与有车族相关，这种看法大谬。事实上，石油等上游产品价格的增长已经迅速传递到下游制造领域，据悉，珠三角小家电制造企业原料成本上涨了20%以上。指望这些成本全部由中下游企业自行消化是不现实的，刚性成本迟早会传递到消费者的头上。
而2006年油价要比两年前高出许多，油价高涨让国内地方经济苦不堪言。高油价让台州1万多家塑料制品企业中有1/3左右处于停产状态。许多国有企业有各种财政补贴、贷款便利，再加垄断定价，因此，油价上涨不会有太大影响。真正受影响的大多还是处于成长期的中小企业。
专家认为，即便是制定了一个波动范围来体现加工费用也不容易彻底解决问题：“按照目前提出的计算方法，在特定情况下，很有可能最终计算出来的成品油价格高于国际市场，这反而会让消费者承受更多的压力。”
由主管部门和几大石油集团召开的内部会议，或许将确定油价调整的新方向。但令人遗憾的是，此次会议似乎缺少了消费者这一重要的利益攸关方，在这种博弈对手缺席的情况下所作出的新决策是否符合公共利益，就需要仔细斟酌。在这种情况下，此次油价调整实际上已经成为公众衡量能源产业是否已经构成特殊利益集团、是否依靠这种特殊利益影响决策的一把标尺。
要使油价调整符合公共利益，并产生相当的社会效益，就理应限制某些特殊利益集团企图主导决策维护高油价的行径。同时政府亦须采取措施遏制特殊利益的泛滥，使能源产业回归到符合公共利益的道路上来。
发改委身陷两难境地
油改的推出和油价下调是一件矛盾的事情。决策部门如果要“解决问题”，释放公众的压力，有可能进行“象征性”的价格下调，但此举的“后遗症”也是明显的。因为更大的问题来自炼油厂的亏损和油价改革的阶段性目标还未取得。政府的主要着眼点是在石油消费者的购买力和石油生产商的利润方面寻找到一个平衡。
发改委原希望在国际原油价格一路下泻的当下，推进国内油价直接与国际接轨，实现一步到位。但该部门现在左右为难，一方面民间对高油价抵触情绪很大，另一方面又不敢轻易开闸降价，担心影响石油巨头积极保产、稳定市场供给的情绪。
“国内油价‘十一’跳水”的美丽预言终于在油价坚挺的事实和发改委的暗示里破灭了。从一开始，消费者的憧憬就在“油价走势”的现实语境下成了名副其实的“单相思”：你欢欣鼓舞地论证油价下跌的经济学可能、甚至社会学心理学预期，奈何定价机制和油品企业不约而同地失声——炼油企业说定价权不在我这里，发改委说“谨慎观察”。
市场的手仿佛一直够不到国内的油市价格。政府价格决策部门这个油价市场的热心婆婆已经自己把自己弄进了囚徒困境：当国际油价飙升的时候，如果根据定价机制涨声如潮，消费者就会怨声载道，关联性产业也会举步维艰；而如果不根据这个机制变动价格，两大石油公司又会购销倒挂，导致市场紧张——此前在广州等地上演的所谓“体制性油荒”就是价格信号被扭曲的例证。
油价下调该听谁的
媒体争论的焦点大多在油价下调方面。但是，更实质的问题是，油价的下调该听谁的？是由发改委说了算，还是市场说了算。所以，我们不应该仅仅把目光盯在油价的变动上，更应该着眼于成品油定价手段和机制的改革。油价与国际接轨实质是定价机制与国际接轨，更进一步说，是价格变动与国际石油市场同步。
不过，我们还要看到，国内石油市场的高度垄断性质，决定了市场竞争现状的不充分，因此，即便政府油价管制放开，也并不一定能够立马起到效果。所以，从改革的方向来说，当务之急应该是打破国内成品油市场的垄断，使外资和内资尽快参与到市场竞争中来。所以，我们说，国内市场的进一步开放是成品油定价与国际接轨的基石。有健康的市场才会有正常的价格，这是一个基本规律。
同时，市场的放开也是规避石油风险的一个途径。很显然，把鸡蛋放在10个篮子中比放在一两个篮子中，具有更高的安全系数。市场竞争也有利于降低国内炼油企业的经营成本。这无疑也会在最大程度上降低油价。