深中通道首节沉管在伶仃洋水下安家
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深中通道首节沉管重6万吨，从中交四航局牛头岛沉管基地开始生产，历时10个月工艺技术准备，经历36个小时的浮运安装作业，终于在伶仃洋水下新家安家。这个新家，建设者约用时两年打造，从疏浚、铺基础到装修，都采用中国最先进的工程智造技术。
智能台车。（央广网发通讯员供图）
央广网珠海6月17日消息(记者周羽通讯员兰志成林文琪)6月17日11:45，深中通道首节沉管与西人工岛的暗埋段在海底完成精确的对接安装，完成了首次“海底初吻”，这标志着深中通道关键线路取得重大进展。
深中通道首节沉管重6万吨，从中交四航局牛头岛沉管基地开始生产，历时10个月工艺技术准备，经历36个小时的浮运安装作业，终于在伶仃洋水下新家安家。这个新家，建设者约用时两年打造，从疏浚、铺基础到装修，都采用中国最先进的工程智造技术。
首节沉管再系人工岛对接。（央广网发通讯员供图）
首节沉管浮运至坞口。（央广网发通讯员供图）
牛头岛智造100年滴水不漏的沉管
深中通道沉管在我国首次采用钢壳混凝土结构，标准管节长165米，宽46米，高10.6米，比港珠澳大桥33节的沉管隧道少1节，采用的是工厂化标准预制的生产方式，22个标准管节在距施工海域50海里外的珠海牛头岛上完成，然后从海上浮运到施工现场，再沉入海底对接。四航局深中通道项目工程部部长周林说：“这些沉管隧道是在我国首次大规模采用钢壳沉管结构，每个标准管节大体积采用自密实混凝土达3万方，总方量达70万方，每节沉管要用1.2万吨钢，相当于搭建1.6个埃菲尔铁塔所使用的钢材量，这是我们经历港珠澳大桥建设之后，遇到的又一个重大考验。”
“深中通道钢壳沉管生产，我们在港珠澳大桥工厂法预制工艺基础上，再次进行技术升级，单个标准管节的排水量约80000吨，比辽宁号航母的排水量还要大”，中交四航局深中通道项目设备部部长赵国臻告诉记者。
据介绍，深中通道沉管隧道采用钢壳混凝土组合结构形式，该结构为国内首次应用，国际上首次大规模使用。该结构形式类似‘三明治’结构，不易产生裂缝漏水现象。在施工工艺上，钢壳混凝土沉管隧道是钢板隔仓内封闭式浇注，浇注隔仓多，每个标准管节由2250个约4-16立方米封闭隔仓构成，牛头岛预制厂需要完成4万个不同规格隔仓施工，高流动性自密实混凝土总用量达70万立方米。
“光是为了找到最好的原材料，我们就跑遍了这方圆数千公里，晚上做梦都是混凝土。”中交四航局深中通道项目试验室主管孙帅说道，“解决了影响混凝土性能的单个敏感因素后，还要继续研究温度、时间、浇筑泵管、设计性能指标等多因素耦合对混凝土的作用，必须确保混凝土性能万无一失。”
面对传统浇筑设备适用性差、沉管预制工期紧和工人操作误差等问题，中交四航局技术团队突破传统工程思维，整合工程和机械的的技术资源，自行设计一款智能化浇筑设备——智能浇筑机，工程师称它为建筑界混凝土施工首台机器人。自主研发制造的智能浇筑机，具有越障能力，可灵活移动，还能实现浇筑速度、下料高度等因素的稳定控制，精细化控制每个仓格的混凝土饱满度，最终实现隐蔽工程可视化、传统工程智能化、土木作业精细化目标。
智能台车。（央广网发通讯员供图）
8万吨沉管的陆上搬家神器
深中通道沉管是目前世界上最宽的海底沉管隧道。沉放最大水深达40米，沉管结构的受力非常复杂，预制完成的8万吨钢壳沉管，如何提速移动，一开始就是四航工程师的必答题和挑战题。“起初，我们找了业内共11家高规格、实力雄厚的设备制造商，但由于项目规模大、难度高、技术复杂，没有一家单位能保证完成，我们便决定自主研发。”四航局技术中心总经理陈伟彬表示。
自港珠澳大桥岛隧项目以来，中交四航工程师对沉管移运工艺及设备进行了深入研究。“当时我们经过了巨大革新才使港珠澳大桥顶推系统实现从30天到15天再到7天的提速，这已经到达了极限，”陈伟彬说，“但是现在用这套顶推系统做深中通道项目，难以满足功效要求。”研发一套“专业化”钢壳管节移动系统，成为了项目团队的唯一出路。
沉管移运装备是四航局自主研发制造、由200台单个载重最大达800吨的电动轮轨式液压台车组成的世界最大智能台车编队。项目团队灵活运用三点成面的原理，将4条轨道的200台台车串联成3个支撑点，控制钢壳沉管的水平面稳定，并对台车进行智能化改造，实现200台台车同步前进、升降和自动纠偏的智能控制与管理，最终创新研制出适合深中通道钢壳沉管的移动系统。相较港珠澳大桥的首节沉管移运的用时7天，深中通道的首节沉管移运仅仅用了3个小时，移动沉管速度比港珠澳大桥速度快56倍。
截至目前，经过复产复工的精细化组织管理，克服新冠肺炎疫情影响，深中通道沉管安装的关键性线路全部打通。据介绍，中交四航局牛头岛沉管智慧工厂今年将完成7个管节预制，海底隧道地基处理已经全部完成。
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