联邦快递落户白云机场将大大提高广州国际物流港的地位。
历经23轮艰辛谈判，广州新白云机场在与菲律宾克拉克机场的较量中笑到了最后，联邦快递亚太转运中心落户广州。这是继今年7月UPS国际航空转运中心落户上海浦东国际机场后，另一家将国际航空转运中心设立在中国内地的跨国物流公司。除了两大巨头，TNT、大韩航空、港龙航空等公司的中国市场战略也已经逐步浮出水面。航空货运在成为我国航空运输发展新增长点的同时，也成了国际物流巨头新的竞赛场。
群雄竞起的航空物流业
数据显示，2004年中国民航全年货邮运输量、货邮周转量分别达到277万吨和71．8亿吨公里，分别比2003年增长26．3％和24％，物流业年产值已经达到390亿元。如此巨大的市场空间和前景任谁都不能等闲视之。自去年7月中美航权协议后，跨国公司的步伐明显加快。
今年4月6日，UPS国际总裁大卫·艾博尼出席首条直飞航线（广州—美国安卡雷奇）的开通仪式，并宣布在开通6班广州航线后，于2006年增加到每周7班；到2008年1月1日，设在浦东国际机场的国际航空转运中心，将达到中美航权协议中的所有要求：每周在此的航班起降次数不低于72班，年货运吞吐能力达到20万吨。其中飞机起降班次在今年底就可达到要求。
作为UPS的主要竞争对手之一的联邦快递不甘落后。计划于2006年5月开始建设的亚太转运中心也将于2008年10月投入运营。开始阶段每周将有228班货机往返，为亚洲24个主要城市提供翌日运送服务，包裹分拣能力可达每小时2.4万件，一年能为白云机场新增60万吨以上的货物吞吐量，这个数字相当于白云机场2004年全年的货运吞吐量。这对于提升广州国际物流港的地位可谓举足轻重。
在两大物流巨头大手笔“布阵”的同时，其它外资企业也在紧锣密鼓地招兵买马，加紧航线的建设。
2004年TNT中国总部落户上海时，TNT中国公司首席执行官肯·迈高曾承诺将在今后几年内投入20亿元人民币，在全球引进150名高级管理人员来发展TNT在中国的业务，从而将TNT中国公司的快递、物流和直邮服务三大核心业务整合到一起，成为TNT全球业务的核心力量；港龙航空公司在今年4月2日开辟了首条跨太平洋航线，使港龙航空成为继联邦快递后，第二家开通中国直飞北美和欧洲货运航线的航空公司，意在趁联邦快递、UPS在珠三角立足未稳之前聚集更多的航空货物在香港中转；而在大韩航空新的蓝图中，已经把中国市场看作是公司最大的业务部分，计划发挥仁川机场东北亚地区枢纽机场的优势，从而实现“2007年货运量达到世界第一”的目标。
航空货运同样也成为国内资本投资的热点。2004年民航总局放松了对航空货运发展的经济管制，并出台了相应的扶持政策，中外运、中货航、国货航、扬子江快运等也都相应地加快了各自发展的步伐，欲分杯羹的意图十分明显。
上海与广州上演“双城记”
2004年中国航空货运业高峰会议上，国家民航总局规划发展财务司副司长朱永奇曾把2005年中国货运枢纽机场布局称为“四面开花”，分别指华南地区的广州新白云机场、深圳机场；华东地区的上海浦东、虹桥机场；华北地区的北京首都、天津滨海机场；中南地区的武汉天河机场。两大转运中心的相继落户，使得亚太地区货运枢纽机场之争日益明晰。
早在5年前，上海机场就曾发出过豪言壮语：要用5年时间，把上海机场建成五洲飞机云集，国内外客流滚滚的具有交通集散、旅游、休闲、购物、娱乐等功能的综合场所。近年来，上海机场所迈出的每一步都可看做是向“构建具有中枢辐射式航线结构特征的亚太地区航空枢纽港”这一既定目标的靠近。
2002年10月，将所有的国际航班和港澳地区航班都转移到了浦东机场；2003年，宣布开放第五航权；2004年，民航总局宣布上海机场将在2005年对国内所有航空公司开放，鼓励他们经营上海始发经停航班；2005年3月，浦东国际机场第二条跑道建成；2005年7月，UPS亚太区国际转运中心敲定浦东国际机场。
不止如此。2007年，完成浦东机场第二航站楼建设和西货运区的建设；2008年，完成浦东机场第三条跑道的建设，年旅客吞吐能力达到6000万人次；2010年，初步建成上海航空枢纽；2020年，基本形成满足8000万旅客吞吐量和航空货邮650万吨的总设计能力。
无疑，在向国际枢纽迈进的过程中，至少在航空物流的发展上，上海走在了广州的前面。但广州仍然拥有自身的优势和雄厚的实力，是上海机场不可小觑的一个强劲对手。
在2003年4月出台的《广州现代物流发展规划纲要》中就已明确了将广州发展成为中国南方国际物流中心的宏大目标，3个国际性枢纽型物流园区和5个区域性综合型物流园区也在不断建设和完善之中。众多国际知名公司纷纷把生产部门转移到华南地区。《广东省现代物流业“十五”计划》的数据显示，2005年广东省物流业增加值将达到2700亿元人民币，占GDP的比重上升到16.5%。充足的货源足以保证物流公司实现增量发展。联邦快递最终放弃菲律宾苏比克湾而选择广州也正是基于这一点，其主席兼总裁施伟德称“我们将联邦快递于亚太区的最重要单一投资投入在这里是明智的”。
据统计，目前珠三角地区已经成为全球发展最迅速的生产中心之一，占我国对外贸易量的30%－40%。民航总局《2004年民航机场生产统计公报》显示，2004年我国完成货邮吞吐量552.6万吨，同比增长22.3%。虽然就全国航空货运份额而言，珠三角位居长三角之后，但是目前珠三角的物流绝大多数是通过陆路转运到香港，而随着新白云机场的横空出世，货物回流广州的趋势已经日趋明显。如此庞大的市场潜力自然让货运巨头们垂涎。
另外，与上海靠北的位置相比，广州负责分拣和集散的枢纽优势更为明显，更容易实现在深夜至集散中心、天亮再分往各处的目标。
枢纽梦想并不能一蹴而就
看好航运市场前景的远远不止浦东机场和白云机场两家。在长江三角洲和大珠江三角洲区域内分别聚集了6至7个民用机场，尽管有专家指出再建机场就是“最大的浪费”，一些机场也确实入不敷出，但各地在评摆理由时，仍强调了十足的“必要性”。有业内人士认为这两个区域整体的客、货量都在增量发展，恶性竞争不是“必然”，但对于一个中枢而言，定位不明确、分工不清晰从而造成彼此内耗，无疑是大忌。
何况，有了枢纽并不一定能运转好，其中的盈利与风险是共存的。专家称，由于要考虑高峰期的快速服务，枢纽机场的运营成本比一般机场要高得多，机场枢纽港在车辆、人员上必须大量投入，而在两个高峰之间，这些资源却处于闲置或利用率不足的状态，一旦遇上机场航班堵塞，转机组合的正点运行就难以保证。因此，如何提高机场管理水平将会是枢纽机场未来面临的较大挑战。
另一方面，香港目前已经是一个具有很强实力的国际物流中心。虽然已经面临来自广州和上海的强劲挑战，但业内人士仍然看好香港将继续扮演国际与亚太区内商贸活动的桥梁角色。联合包裹香港及澳门区总经理梁国基曾表示，“一个地方能否成为航空枢纽，仍取决于五大因素：成熟的航空网络、周边地区的经济情况、地理位置、基建建设，以及海关的效率。”他认为，香港海关的高效率和“自由港”的定位，都是巩固香港成为空运枢纽关键所在。而无论是通关效率、人员素质和服务意识，还是与航空公司息息相关的各种费用，两地与香港相比，仍有较大的差距。
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国际机场协会（ACI）研究资料表明，目前世界上运量排名前30位的机场无一例外都是航空枢纽港，全球航空客货运输总量的80％，是由占世界机场总数5％至10％的枢纽机场完成的。而枢纽机场的重要性还在于同时还能带动所在城市的经济持续发展———每100万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2500个就业机会。
链接②
据波音公司2004-2005年世界航空货运预测，亚洲国家间的运输业发展迅速，已成为世界上增长最快的地区性航空货运市场，有望在2023年以前一直保持每年8.5%的增长。而中国将一直是亚洲市场增长的主要驱动力，因为其半成品加工制造业的发展和国内市场消费能力持续强劲，运输和物流服务已成为产业热点。未来20年，从中国到美国的航空货运出口将以平均每年9.6%的速度增长，同期中国到欧洲的空运货物出口的增长速度也将达到每年9.3%。