《节能与新能源汽车产业发展规划》的获批，将进一步促进我国新能源汽车的发展。但现实产业环境并不乐观，仍面临着诸多制约因素。在未来由纯电动汽车主导之前，插电式混合动力汽车可以被视作中短期的过渡方案。
截止2011年，汽车厂商也并未实现50万辆新能源汽车年产能的目标，当年仅生产了约6000辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车。电动汽车行业面临的成本高、基础设施不完善、车型少、技术还远未成熟等问题都制约了其发展。虽然发展初期存在着诸多挑战和困难，中国仍应坚持长期发展电动汽车产业。
成熟度下滑
尽管中国政府做出了很多努力，包括提供大量政府补贴，但是电动汽车大发展的设想并未如期而至。
权威调查机构麦肯锡最近发布了一份报告，通过其设计的电动汽车指数，可被用来衡量一个国家是否有足够准备支持电动汽车产业。该指数从供给和需求角度对一个国家的电动汽车成熟度进行评估：其考虑的各项参数包括电动汽车的生产，样车的开发，科研的投入，基础设施的完备，以及市场的潜力。麦肯锡的电动汽车指数表明中国在供给和需求的得分都相对较低。而且中国电动汽车整体成熟度从2010年7月的第三位降至2012年1月的第五位，排在日本、美国、法国和德国之后。
麦肯锡公布的电动车指数满分为5分。而中国仅从2010年度的1.4提高到目前的1.5。相比之下同期德国已从1.3上升至2.0。
面临困境
此前政府在短期内迅速推动纯电动汽车量产的政策过于乐观。最初计划是以电动汽车作为战略重点，并希望在电池、电机和电控等一系列技术领域取得突破；通过鼓励纯电动汽车的量产，政府可促成国内厂商在电动汽车领域的领先地位。最近中国政府也认识到这一问题，并提出新的分阶段发展规划。
普通消费者不太可能会在短期内大规模购买电动汽车，原因包括购置价格高、基础设施不完善、车型选择相对少、以及认为电动汽车技术远未成熟等问题。其中截至2012年4月，市场上可供私人购买的纯电动和插电式混合动力轿车车型不足10种。相对不成熟的电池技术对电动汽车驾驶体验的方方面面都有负面影响，包括里程、充电时间、速度和安全性。
另外从产业链来看，零配件供应商由于经验不足、能力有限，在与汽车厂商建立合作关系方面也困难重重。虽然中国的电动汽车部件具有巨大产能，特别是锂电池领域，但只有少数零配件供应商能够在成本、质量和交付上完全满足电动汽车制造厂商的要求。事实上，大多数零配件供应商缺乏大规模为汽车制造商供货的经验，也缺乏电动汽车设计和制造流程的知识，并且没有所需的质量保证和质量控制体系去满足汽车制造商的严格要求。
战略过渡
作为中短期战略，中国的汽车产业应该考虑将插电式混合动力汽车作为过渡技术，直至整个行业生态系统足够成熟可支持纯电动汽车的量产。
从基础设施的角度而言，插电式混合动力汽车不像纯电动汽车需要密集的基础设施。