仿佛在一夜之间，中国新能源汽车技术路线的风采就被增程式电动车独领。不仅多位中国工程院院士在公开场合鼓吹，而且原来那些选择混合动力和纯电动为新能源汽车发展方向的汽车厂家，开始转向或增加增程式电动车的研发。
5月中旬，亿纬锂能出资700万元与杭州赛恩斯公司合资成立广东亿纬赛恩斯新能源系统有限公司，共同推动增程式电动车电池和系统技术在广东省的应用化和市场化。
6月1日，在山东省产学研展洽会上，广汽和科岭展出了增程式电动轿车和大客车，其中增程式电动轿车每百公里油耗不到3升，电池寿命达30万公里，市场售价仅为19万元。
“增程式电动车节油率高达50%，而对电池性能并没有特殊要求，更安全。”6月，中国工程院院士杨裕生表示，广汽的增程式电动车已于年初试运行成功，将在今年底产出500辆。目前国内开始研发生产增程式电动车的企业已经有十多家，包括广汽、上汽申沃、成都客车、郑州宇通、比亚迪等等，基本上每家公司都有增程式样车在试运行。
目前除广汽外，其他汽车企业目前并没有明确的批量生产计划，主要因为，增程式电动车现在既没有国家标准，也没有行业标准，大部分汽车厂家在增程式电动车的投产计划上还处于观望态势。
“ 增程式电动汽车技术还不够成熟，正式上路运行的增程式公交车节油率可能还不到40%.”成都客车副总设计师周红表示，目前成都已经有30多辆增程式电动公交车正式上路，还有50多辆近期会陆续投入运行。
届时，成都将会有90台增程式电动公交车运营。
突成香馍馍
增程式电动车之所以在今年突然火起来，主要还是因为纯电动汽车的安全性。
5月26日，比亚迪E6车祸事故让纯电动汽车陷入电池是否安全的质疑声浪中。相反，十多天后，雪佛兰Volt沃蓝达增程式电动轿车同样被撞得面目全非，电池组却未发生起火和爆炸。雪佛兰Volt沃蓝达增程式电动轿车因此而供不应求。
杨裕生也多次公开表示，目前国内电动汽车发展并没有遵循电池的特性，也是电动汽车事故频发的关键原因。
“增程式电动车能够弥补纯电动汽车短时间内无法逾越的技术瓶颈，又比非插电式混合动力节油率高。”增程式电动客车产业技术创新平台秘书长、杭州赛恩斯有限公司总经理李革臣说，增程式电动公交客车与纯电动汽车同样有着电机独立驱动能力，电池可通过地面充电桩充电，也可由车上的小型内燃机带动发电机供电，节油率可以达到50%，而电池容量只需纯电动车的30%-40%，成本大幅下降，单次充电续航里程可以达到350公里。
此外，增程式电动车可以回收车辆刹车和下坡的能量，减少了城市公交车在频繁的起动和刹车过程中浪费的能量，有利于延长电池的寿命。
麦肯锡咨询公司近日发布的中国电动汽车研究报告也指出，在未来由纯电动汽车主导之前，增程式电动汽车可以被视作中短期的过渡方案。
或许正基于上述原因，众多汽车企业开始涉足增程式电动车的研发和生产，包括成都客车、南车时代、郑州宇通、安凯、奇瑞、吉利等等十多家汽车厂家。
“到10月，亿纬与赛恩斯的合资公司将有三台增程式电动客车在惠州仲恺高新区公交线路中试运行。”李革臣表示，增程式电动客车有望在一两年内成为城市主流公交车。
规模瓶颈
有意思的是，被市场热捧的增程式电动汽车在国内新能源汽车示范运营中，数量几乎可以忽略不计。
来自工信部的数据显示，截至2011年，国内推广节能与新能源汽车1.68万辆，其中混合动力公交车9148辆，纯电动公交车1537辆，纯电动特种车2657辆，其他车辆3492辆，增程式电动汽车根本就没有被提及。
赛恩斯第一台增程式纯电驱动城市公交客车从2009年2月开始运营至今，已有三年多时间，但国内在运行的增程式电动公交车只有50多台，其中只有成都客车从5月份陆续上路的30多辆是正式运行。安凯、宇通等厂家的增程式电动公交车还在试运行中。
2010年，奇瑞新能源汽车公司总经理袁涛曾对媒体表示，奇瑞首款增程式电动汽车S18D将于2011年3月小批量量产并正式上市。记者从奇瑞营销部了解到，因为增程式技术还不成熟，奇瑞预计要到一两年之后才能够正式推出增程式电动车，而市面也并无奇瑞增程式电动车在销售。
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宇通客车证券事务有关负责人也表示，目前公司只有不到10辆增程式电动客车在试运行，至于何时批量生产还不确定。
而本刊记者在采访中听到最多的回答是：“还要看试运行结果”、“技术还不是很成熟”、“还是个新鲜事物，市场还没有推广开”等等，其中不乏一些厂家想等增程式这个概念被市场普遍接受，才考虑批量生产。
即便是产量最多的成都客车，也还在犹豫今年要不要批量生产增程式电动客车。“明后年可能会多生产一些。”周红表示，增程式电动车技术还不够成熟，我们还需要继续调试。
“很多原来准备采用此方案的电动车厂家都心存顾虑，有的厂家甚至在等国外的技术突破。”中华环保联合会新能源与电动汽车储能电源系统行业委员会副理事长方英民指出，增程式动力系统过于复杂，控制系统很难把控，也是国内做了三年时间还没能扩大推广的主要原因。
标准难题
“增程式电动车是有很多优点，但对于其节油率能达到50%，尚需实践检验。”方英民说。
清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世也表示，增程式电动车还没有标准，概念再怎么炒市场也无法启动。因为，技术成熟度、节油率50%都没有任何参考指标。
周红也承认，增程式电动车的确很难推广，除了没有行业标准和国家标准的原因外，地方政府保护让新能源厂爱很难走出去，“目前就只有一个技术交流平台。”
周红所说的技术交流平台，是2010年11月成立的中国城市公交增程式电动客车产业技术创新平台，该平台将电池、动力系统、整车企业聚集在一起，联合推进增程式电动客车的发展。
多位增程式电动客车研发人员表示，增程式电动轿车系统比较复杂。
周红指出，增程式电动车相比普通电动车，除了电池和电机外，车上还搭载一个由发动机组成的增程器。但是轿车车体比较小，要在原有的汽车上加一个发电机组比较困难。
“轿车做增程式是在炒概念。”周红说，公交车线路固定，充电方便，但轿车比较灵活，受到充电设备的限制也会比较多，如果完全由内燃机为电池充电，其节油性就难以体现。
此外，专家所说的增程式汽车价格更有优势，在实际运营中并没有体现。
周红表示，成都客车生产的12米增程式电动客车，价格大概150万元，目前国家补贴42万元，公交公司最终承受一百多万，而12米混合动力电动客车一般售价在90万元。增程式电动车的价格远远高于混合动力。
“等非插电式混合动力的补贴减少之后，增程式电动车才能够真正享受到政策的利好，推广数量才会逐渐增多。”周红说。
尽管新能源汽车的技术方案还处于一个争论的阶段，但多位专家还是认为，在新一代电池投入之前，增程式电动车将是最佳的过渡用车。
据悉，已经开发出增程式关键部件的厂商和技术有：杭州赛恩斯的动力系统、南车时代的串联式动力系统、北京清能华通的控制系统，昆明雷默的APU发动机和昆明船舶的动力系统。