国内新能源车市场迟迟未能开启，不但令车企进退失据，亦令相关电池厂商受挫。作为新能源车的核心，动力电池技术路径选择上，一度存在争议。那些跟随政策迎风起舞的企业们，往往高估了政策效力，低估了技术突破的难度，最终要为政策纠偏埋单。
包钢稀土十年颗粒无收
不会停产，而且还会继续扩大产能。
12月12日晚，内蒙古稀奥科镍氢动力电池公司(下称“稀奥科”)总经理李金华在接受记者采访时，作了如上表述。
如果从1999年筹备项目之日算起，包钢稀土进军镍氢动力电池领域已达十余年，但其实施相关项目的子公司稀奥科直至2007年才开始生产合格产品。虽然其间对生产线几度改造，但时至今日，稀奥科仍在亏损中。
对此，行业人士称，稀奥科的这条生产线转去生产别的可能性不大，但“新能源车卖得不好，私家车又不用，没需求，电池就没有销路”。
歉收
资料显示，稀奥科最初是包钢稀土与美国几家企业共同投资成立的合资企业。2011年4月，美方同意在接到25万美元的补偿后，退出其所占股权，包钢稀土实现对其100%持有。
按照稀奥科的官网介绍，公司有年产700万只D型镍氢动力电池的设计生产能力。但其生产线几经改造，耗费大量资金，并没有获得好收成。
包钢稀土进军镍氢动力电池领域虽然可以追溯到1999年，但稀奥科在2007年以前一直无法正式投产。数据显示，截至2008年，包钢稀土在镍氢动力电池生产线上至少投入5.64亿元(以截至2002年底投入金额5.04亿元加上支付日本方改造费用5900余万元估算，不包括发生的其他费用)。而此时的稀奥科已连续亏损，原因是，稀奥科电池的产品还处于市场开拓阶段，因生产未达到设计产能导致单位产品成本较高。
到了2009年，包钢稀土不得不再次对稀奥科生产线进行改造，以达到生产混合动力汽车用镍氢电池目标。但改造后的生产线运行情况和项目盈利情况仍不理想。
“目前还在亏损，但亏损额度已经在缩小了。”12月12日，李金华对记者说，上述改造已经完成，但产量还不是很大。
在业内人士看来，稀奥科的生产线经过改造后，镍氢电池这块也有部分出口到美国做配套电池，“国家没有补贴，国内哪个汽车厂家用呢，老百姓也没法承担”。
李金华也称，国内市场确实没有起来，“生产出来没法卖，(因为)没有哪个汽车厂能够批量销售”。
据了解，稀奥科生产一直未中断，国内的市场小，主要是出口欧洲、美国等地区。“因为市场消化不了那么多。”稀奥科销售部人士如是称。
赌前景
在北京宏福源科技有限公司副总吴建民看来，镍氢电池，主要是国家支持力度不够，“国家现在把主要支持(力度)放在锂电池这块了”。
目前，国家在大力整治铅酸电池的同时，对锂电池的发展似乎更有偏爱。“从发展角度看，锂电池更有优势，同样的体积下可以储存更多的能量，从国家层面是要鼓励有前景的东西。”稀奥科储氢合金公司一位管理层向记者表示。
反观镍氢电池，虽然从1994年就开始发展，但目前国内做混合动力电动车的还比较少，国家又没有相应补贴。“虽然(稀奥科)能力在那放着，但是市场需求不旺盛，它没办法铺开生产，电池就没有销路。”
在上述管理层看来，国家如果支持新能源车用镍氢电池，这是个很大机遇，但“如果不在这块投入，过个十年八年也就死了”。
镍氢电池企业并非没有机会。跟镍氢电池相比，锂电池虽然能量比较大、重量较轻、体积比也比较大，其安全性能到现在没有彻底解决。“除了安全性能，目前锂电技术专利掌握在日本人手里，现在突破不了。”上述管理层说，锂电池还只是概念的东西，不像镍氢电池可以大量产出。
这让李金华看到了希望。“镍氢电池技术很成熟，不存在安全问题。”他说。
李金华认为，镍氢电池未来仍有前景，“现在国家政策不明确，未来新能源汽车规划2012年到2020年出来了，镍氢(企业)马上就会好起来”。
12月12日，他明确表示，稀奥科未来不但不会停产，而且还会扩大生产。
不过，李金华的这一判断，颇有放手一搏的味道。因为时至今日，国家在对镍氢电池和锂电池的最终选择上仍存争议。“前三四年，大家都上锂电池，后来国家政策的风向有点转了，说是锂电池可在特定条件下发展，对镍氢电池是鼓励发展，但还要看最终倾向。”上述管理层说。
在接受采访时，吴建民说道，国家如果补贴镍氢电池企业，不只是稀奥科，国内很多其他电池企业都会上的，“现在稀奥科的技术在国内排不上，像比亚迪、科力远比它强很多”。
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科力远无效的全产业链
在动力镍氢电池领域，科力远一直以坚定前行者的形象示人。但这种不改初衷的坚持，似乎并没有得到市场的认可。
目前科力远几乎涵盖了镍氢电池的全产业链，但结果并不乐观：截至去年年底，科力远旗下负责镍氢动力电池能量包生产的全资子公司湖南科霸汽车动力电池有限责任公司(下称“科霸”)营业收入为0，净亏损827万元。去年年底收购的日本湘南CORUNENGRY株式会社(下称“湘南”)为其在今年上半年创造了2580万元的净利润，但报告期内，科力远仍出现1588万元的亏损。
全产业链
科力远在2008年开始发力镍氢动力电池领域。该年7月，科力远与超霸科技(香港)有限公司合资成立科霸，科力远控股75%，合作生产车用镍氢动力电池组，预计在首期工程建设年产1.8万台的生产线。
2009年7月，科霸首条电动汽车动力电池能量包全自动规模生产线下线。这在当时被视作一大利好的消息，却在后来演变成了一个惨痛的现实：无订单。科力远2010年和2011年年报显示，科霸公司的营收均为0，且分别出现了247元和827万元的亏损额。
科力远一些内部人士接受记者采访的时候表示，这是“市场原因”造成的。他指出，国内市场不温不火，和政府补贴有关系。
对于镍氢电池较为适用的混合动力车(HEV)，国内的补贴是一辆3000元，而纯电动(EV)或者插电式混动(PHEV)，每辆补贴达到5万元。“正因为这样的补贴差异，消费者和企业觉得国家更看重纯电动车，整车企业就不愿在镍氢这块投入。”该人士表示。
不过，一位电池行业研发人员告诉记者，镍氢动力电池是有市场的，日本的HEV汽车几乎全部用的是镍氢电池，而且从技术上来讲，镍氢电池做EV也没有问题，问题在于国内的镍氢电池在一致性上做得不好。“在原材料、生产工艺上，中国生产镍氢电池的企业和日本企业在一致性上差了20倍。”
经历了两年的颗粒无收后，科力远于2011年2月收购了日本湘南，该公司曾经生产了丰田普锐斯的第一组镍氢电池。
在以4000万元被科力远收购后，今年上半年，湘南为科力远贡献了累计30967台(套)的销售，实现利润总额2817万元。
上述科力远内部人士并未透露这三万多台镍氢电池的购买者，但他表示，在HEV车方面，国外卖得比国内好。
近来科力远又在抓紧布局上游原材料。
昨天，科力远抛出新的重组方案，拟整体收购益阳鸿源稀土有限责任公司。科力远此前曾表示，若收购成功，将在稀土加工分离基础上，继续向镍氢电池负极片材料生产加工等方面延伸。
技术不过关？
科力远开始在镍氢动力电池领域发力的2009年，恰好也是锂电池受到关注的时期。一位电池行业投资人认为，科力远在当时认定了镍氢电池会是比锂电池更受政策支持的路径，因为当时日本确实在这方面做得很好。“丰田普锐斯已经能实现量产，他们当时的想法没错。”
但在一些电池专业人员看来，科力远并没能解决镍氢电池一致性的技术问题，而这才是其产品不被市场接受的原因。“科力远虽然规模比较大，产业链看上去很齐全，有泡沫镍、电池能量包、上游原材料，但核心的技术还是没有完全掌握。”一名锂电池研究人员认为。
同时，新能源车市场迟迟未能打开，给镍氢电池企业造成重压。2011年全国新能源汽车产销规模都只有8000多辆。
政策在这时候也发生了转变：2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》，到2015年，完成插电式混合动力和纯电动汽车累计产销量50万辆。
此前的2009年3月，国务院办公厅发布《汽车产业调整和振兴规划》提出，2009年至2011年，国内将形成至少50万辆新能源汽车产销目标，并试点对购买混合电动汽车的消费者给予直接补贴。
政策的转变，无疑将生产更适用于混合动力汽车的镍氢电池置于被“抛弃”的境地。
面对政策变局，科力远创始人钟发平撰文呼吁，国家应当大力支持混合动力汽车产业化，“3000元补贴对降低成本而言可谓杯水车薪，这也导致多款混合动力产品被迫停产或停止销售。”
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中炬高新三年谋划落空
中炬高新针对新能源汽车开发的镍氢电池，在还未实现投产的情况下，即已遭到“淘汰”。今年四月份，中炬高新终止其三年前开始的镍氢电池扩产项目，原因则是“混合动力汽车能享受的国家补贴过低，市场难以形成有效需求。”
需求不足
中炬高新在2012年4月宣布终止实施《年产3.63亿安时镍氢动力电池总成扩产项目》，其三年前吹起的新能源汽车镍氢电池“泡沫”彻底破灭。
在2009年4月份，中炬高新宣布开启年产3.63亿安时镍氢动力电池总成扩产项目，总投资13.15亿元，其预计可以满足年产23万辆混合电动轿车用镍氢电池、1万辆混合电动大巴的生产规模，并乐观表示“项目投产后，将成为公司后续发展的一大亮点”。
中炬高新一度向外部宣称已向重庆长安、安徽奇瑞、长春一汽、武汉东风、北汽控股和天津夏利六家整车商提供了电动汽车研发用配套电池组。
然而，中炬高新在2009年年报中已经透露出悲观的迹象，其首期建设规模被压缩至原计划的1/4。
在随后的一系列半年报和年报中，中炬高新都对该项目进展做出披露，但也仅在2010年年报中表示“在条件成熟时启动扩产项目”。但直至2012年宣布终止，这一项目始终没有带来收益。
中商情报网行业研究员罗泽杰对记者表示，前几年由于国家出台了一系列扶持新能源汽车发展的产业政策，政策利好导致我国大量上马镍氢电池，但因为有效需求始终难以形成，导致诸多建设项目停止开发。
“中炬高新已经不做电池集成了，现在我们自己在做。”就职于重庆长安新能源汽车有限公司的吴青认为，“中炬高新可能并没有把目的放在做镍氢电池上面赚钱，因为做这些高新产业，国家都是有优惠政策扶持的，免税、补贴或者其他。中炬高新在国家优惠条件下把技术做完之后，马上转行做其他的，也就是说花同样的投资做了两份产业。”
退出
中炬高新的镍氢电池业务从一开始就已亏损。广发证券研报显示，自2009年开始实施镍氢动力电池扩产项目以来，中炬高新下属电池业务公司中山中炬森莱高技术有限公司2009年经营亏损463万元，2010年亏损683万元。
从业绩报告来看，中炬高新电池销售业务的营业收入也呈现大幅下滑。2011年营业收入为646.12万元，同比下降56.39%；2012年上半年的营业收入为15.38万元，同比大幅下降94.12%。
促使中炬高新做出扩产决定的主要原因在于国家及地方政府促进新能源汽车发展的一系列政策。中炬高新决定，“充分利用国家和地方政府的政策支持，开展动力电池项目的首期扩产工程，扩大镍氢动力电池的生产能力，为公司的后续发展创造新的亮点。”
然而，国家在新能源汽车发展方向上却出现了变化。
罗泽杰认为，从最近的国家政策来看，国家明确了新能源汽车的主要发展方向，也明确了节能汽车和新能源汽车界线，以及相应的补贴政策。比如，非插电式混合动力汽车就明确划归节能汽车，只能享受减免车船税的优惠。而新能源汽车只有纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，也基本确定动力锂离子电池是中国未来动力汽车的主要发展方向。
“镍氢电池的未来需求将面临比较大的缩减。”罗泽杰表示，全国镍氢电池产能已经有较为严重的过剩，国内大部分镍氢电池企业出现亏损。
中炬高新董秘办工作人员也介绍，“因为国家政策发生转向，现在下游汽车企业不生产混合动力车，因此生产电池也没用。”
退出，或是中炬高新最好的选择。
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看得见的手应该做些什么？
早期积极布局镍氢动力电池领域的企业正面临着同样的现状：新能源汽车政策摇摆不定，市场需求久未起色，公司业务频频亏损。
除了企业自身在技术上的不周，当下更值得反思的问题是，政策在新能源行业中究竟该扮演什么角色？
2009年3月和6月接连颁布的《汽车产业调整和振兴规划》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，使得混合动力车使用的镍氢电池一时风光无两。
而今年上半年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》，又使得纯电动汽车成为了政策的宠儿，相应的锂电池开发领域又有投资者蜂拥而至，目前国内已有近百家企业上马动力锂电池项目。
但是，“十城千辆”收官之年不达标后，最近的“2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单”又开始将纯电动、插电式混合动力、燃料电池和动力电池汽车项目统统列入了关照的领域。
混合动力汽车在国外已经实现了技术的稳定和市场化产销，但我国在锂电池技术相当不成熟的情况下，从混合动力直接跨越到纯电动汽车，试图“弯道超车”，而在这一路径遭遇瓶颈时，又调转方向，颇显纠结。
政策纠偏的成本则由那些随之起舞的企业承担。不论是科力远两年零订单仍坚守镍氢动力电池战线，还是包钢稀土旗下稀奥科对赌镍氢市场，抑或是中炬高新转身撤离，这些企业此前都对镍氢电池市场信心满满。
科力远董事长钟发平曾在公开场合表示，决策脱离实际，盲目追求发展速度和先进性，导致“国内企业表现浮躁，一窝蜂地盲目铺摊子，造成产能过剩，企业亏损”。
电池行业投资人王文勇认为，在新能源汽车政策中，大量的资金用于补贴整车厂商，面对的技术风险和市场风险非常巨大。“政府不应该做高科技风险投资，而是应该花好纳税人的每一份钱，用在最基本的公共需求上，变锦上添花为雪中送炭。这种投资的角色应该留给市场。总有一些人愿意去赌一把。”
锂电池技术专家颜竞则认为，政府补贴不应该在生产端，这些往往是低技术重复建设，而应该在前期的研发阶段。“应该鼓励真正的技术创新，少鼓励把别人的东西拿过来抄的行为。”
回到锂电池和镍氢电池的“矛盾”上来。从技术角度而言，这两种发展路线，锂电池能量密度高于镍氢电池，但在其他方面其实相差并不大，甚至加上附属设备，锂电池不一定比镍氢电池轻便。即使选择了碳酸铁锂这一最能解决锂电易燃、不稳定性问题的国际知名厂商A123，也遭遇了菲斯克召回事件世界上顶尖的锂电池制造商也没能突破技术的难题。
那么，飘忽不定的政策，是不是应该放开手，让市场来决定谁才有出路呢？