目前新能源汽车的技术发展路径中，除了纯电动汽车外，油电混合动力、氢能源、燃料电池等也都是选项之一。中国汽车工业协会的统计显示，截至2011年10月，全国广义新能源汽车的产销量分别为2.5万辆和2.44万辆，同比分别增长49.84%和53.67%，但是其占当期汽车产销的比例却分别只有0.17%和0.16%。
虽然中国目前有了两个电动汽车的产业联盟，而且涉及的企业从产业链的上游一直延伸到下游，但是鉴于位于不同节点的企业都想在这场“盛宴”中占据控制地位，分享最大的利益，因此目前中国新能源汽车的发展道路其实并不平坦。而且，国外主流汽车制造厂商已经早于我国相关企业在动力电池组、电机、控制系统等等领域取得了相当的进展，掌握着核心的技术，因此，中国新能源汽车制造企业能否顺利实现“弯道超车”，仍存在相当的困难。
面对高企的石油价格，传统汽柴油汽车制造企业也不可能对新能源汽车完全漠视。发展油电混合动力汽车就成为其一个首要的选择。一来原有的汽柴油发动机得以继续使用，二来新增的电动部分可以降低油耗，提升整车的经济性。然而，毕竟是要新增一套动力装置，因此油电混合动力汽车的成本要比单纯的汽柴油动力汽车高出30%甚至更多，这就制约了其市场的推广。
虽然中国汽车产销已经位居世界前列，但是自主发展的能力却是十分薄弱，传统汽柴油燃料的汽车在经历了百余年的发展历程后，中国企业仍未掌握其核心技术，行业整体“大而不强”。伴随着全球石油价格的高企和低碳经济发展的要求，新能源汽车成为汽车业发展的一个方向。以国家科技部为首的有关部门提出，希望借助于新能源汽车发展的历史机遇，一举改变中国汽车业相关核心技术匮乏的窘境，实现“弯道超车”的发展目标。这个目标鼓舞人心，但目前看来仍有诸多棘手问题需要解决。
政府补贴为何必不可少?
汽车业是一个资金密集、技术密集和劳动力密集的产业，但是从某种程度上说，它也只不过是一个“组装型产业”。只要获得政府的生产许可，就可以通过外购相关零部件进行组装，实现汽车的产出。这也是为什么在中国有相当一批汽车制造企业是通过KD件起步实现发展的根本原因。
目前新能源汽车的技术发展路径中，除了纯电动汽车外，油电混合动力、氢能源、燃料电池等也都是选项之一。中国汽车工业协会的统计显示，截至2011年10月，全国广义新能源汽车的产销量分别为2.5万辆和2.44万辆，同比分别增长49.84%和53.67%，但是其占当期汽车产销的比例却分别只有0.17%和0.16%。
其实，无论是什么燃料、什么动力的汽车，对于消费者而言，只要汽车的整体性能不低于传统汽柴油汽车，那么最终的开支将是决定其取舍的最重要因素。在目前新能源汽车的技术发展路径还没有最终完全明确的情况下，无论是哪种新能源汽车都存在成本高昂的问题。如果没有政府的相关财政补贴，其市场推广将更为举步艰难。因此，未来新能源汽车的发展结局究竟会是怎样，似乎还无法给出一个明确的定论。
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如何让企业放胆投入?
虽然中国目前有了两个电动汽车的产业联盟，而且涉及的企业从产业链的上游一直延伸到下游，但是鉴于位于不同节点的企业都想在这场“盛宴”中占据控制地位，分享最大的利益，因此目前中国新能源汽车的发展道路其实并不平坦。而且，国外主流汽车制造厂商已经早于我国相关企业在动力电池组、电机、控制系统等等领域取得了相当的进展，掌握着核心的技术，因此，中国新能源汽车制造企业能否顺利实现“弯道超车”，仍存在相当的困难。
之所以有如此观点，那是因为传统的汽柴油汽车制造，整车企业在冲压、焊接、涂装、组装、总装及检测之外，一般地还掌握发动机和变速箱等动力总成的生产制造，并为此投下巨资，现在如果马上将汽柴油动力总成换成非汽柴油的，那么原来的投入如何收回，相关设备如何处置等，都是其必须考虑的问题。如果企业觉得损失巨大，那么其必然对新的动力总成有抵触情绪，除非新的动力总成也掌握在自己手中。
为什么天然气、液化石油气等燃料的汽车还能够有所发展呢?这是由于上述燃料都是源自石油，在传统汽柴油发动机的基础上，通过对燃烧室等进行相应的改造，可以在不增加额外投入的情况下实现对原有生产设施的最大化利用。而且，天然气和液化石油气比汽柴油为低的“碳”含量，决定了其排放要比汽柴油“环保”，作为权宜之计，可以在一定程度上满足低碳经济发展的要求。
当然，面对高企的石油价格，传统汽柴油汽车制造企业也不可能对新能源汽车完全漠视。发展油电混合动力汽车就成为其一个首要的选择。一来原有的汽柴油发动机得以继续使用，二来新增的电动部分可以降低油耗，提升整车的经济性。然而，毕竟是要新增一套动力装置，因此油电混合动力汽车的成本要比单纯的汽柴油动力汽车高出30%甚至更多，这就制约了其市场的推广。
如何突破成本瓶颈?
纯电动汽车能克服油电混合动力等新能源汽车成本居高不下的不足吗?
理论上是完全可以的。不过，电机、电池的特性决定了电动汽车与内燃机汽车的根本不同，如何解决电池组的散热、续航力以及扭矩、速度等合理的匹配问题是关键所在。考虑到电机制造与电池制造分属不同行业的企业，如果大家都想要占据主导地位，那么合理的匹配工作就可能无人去做，结果虽然电机和电池等单体的性能指标都不错，但是仍可能无法满足汽车的需求。加之目前仍存在相关的技术瓶颈，因此，短期内尚无法在成本上取得优势。
近期电动汽车发展中的一个热点是由国家电网主导的“充电桩”和“换电池组”模式。国家电网希望通过建设“充电桩”，就像中石油和中石化铺设加油站那样，在未来电动汽车的发展特别是运行中占据主导地位，获取最大的利益。但是需要指出的是，由于充电桩建设需要资金投入，因此未来摊销到电价上，就不能按现在的电价水平来对电动汽车的经济性进行评价，而且一旦出现“电荒”，也可能重复现在不时出现的“油荒”困局。
而“换电池组”模式，虽然理论上可行，但是现实中，一是电动汽车的设计对于电池组有着较为严格的要求，频繁的插拔电池组可能导致相关接口松动，引发火灾等悲剧;二是所提供的电池组如何进行衡量，是按电压衡量，还是按电流衡量?就像现在手机和笔记本电脑的电池一样，在使用了一段时间后，表观显示充满电了，但是其实际使用寿命却已经大大缩短。如果这样，消费者又该如何进行维权?三是一个充电站该配多少电池组，是否都要充满电?如果充满电后长时间没人来换，其自动放电所引发的损耗谁来承担?诸如此类等问题，都是在现阶段需要进行充分考虑的。毕竟我们不能把电动公交客车的运行模式完全照搬到普通家用乘用车领域来，因为两者有着根本的不同。