一、电动汽车充电站现状分析
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、电动汽车充电站规模及增长
按照《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》到2015年左右，我国将在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求。
表1 2011-2016年中国电动汽车充电桩市场规模
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单位：亿元
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2011年
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2012年
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2013年
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2014年
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2015年
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2016年
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市场规模
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4.52
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7.17
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11.23
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16.87
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24.58
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34.47
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增长率（%）
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-
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58.7%
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56.5%
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50.3%
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45.7%
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40.2%
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数据来源：ICTresearch 2012，03
图1 2011-2016年中国电动汽车充电桩市场规模
二、电动汽车充电站政策分析
1、电动汽车充电站标准制定情况
电动汽车充电设施162项标准初步形成
电动汽车充电设施是七大新兴产业领域里很重要的一个方面，国家能源局相关部门正组织开展了相关工作。关于产业发展的标准，国家能源局和国标委成立了一个充电设施的工作组，由国家能源局牵头开展工作，目前该标准体系已经搭建完成，相关的企业、专家研究人员已经形成了162项标准，主要是为了配合产业的健康有序发展。
电动汽车充电设施属于电力设施，国家能源局在去年年中就开始组织几大电力公司、石油公司开展调研，主要是为了在十二五电力建设规划当中提供必要的技术理论基础。但该规划正在编制过程中。国家层面出台的相关标准则对行业具有指导意义，它能使充电设施制造相关企业达成一致，有利于增强消费者购买电动汽车的信心。
电动汽车电池充换电站是坚强智能电网的重要组成部分，高效完善的电池充换电服务，是电动汽车推广应用的先决条件。电动汽车电池充换电站分为三类：电池更换站、电池配送中心、电池配送站，构成了电动汽车高效快捷补充电能的服务网络，其设计标准是保证充换电设施建设质量的基础。
国家电网发布电动汽车充换电站工程规定
2011年国家电网公司基建部组织编制了电动汽车电池充换电站设计内容规定，于12月发布覆盖电池更换站、电池配送中心、电池配送站等三类电动汽车电池充换电站工程的设计内容深度规定，针对不同工程电池充电、转运、更换等各环节，规范了工艺流程、设备选择、平面布置、监控系统的设计和建设要求。
电动汽车电池更换站、电池配送中心、电池配送站的标准化设计和建设，合理解决了目前电池技术不支持快充、电动汽车产业因服务网络不完善发展受限，以及配电网难以承受大规模随机充电等问题，形成了电动汽车充换电服务网络的合理发展模式，可以通过智能电网、物联网和交通网的“三网”技术融合，实施网络化、信息化和自动化的“三化”管理，提供电动汽车用户跨区域同网、同质和同价的“三同”服务，体现了智能化、便利性、低用户成本的特点，以实现电动汽车高效、快捷的电能补充。三类工程设计内容深度规定的发布应用，有利于精益化、标准化、规范化电动汽车智能充换电网络的建设，有利于推动电动汽车产业的发展。
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2、电动汽车充电站建设情况
截止到2011年底，我国主要城市的充电站建设情况如下表。
表2 主要城市充电站建设情况
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城市
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充电站建设情况
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北京
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2011年建成22座充电站，500个充电桩。
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深圳
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已建成运营电动汽车充电站4座、充电桩238个，另有2315个充电桩正在施工建设。
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山东
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自2010年以来，山东电力集团公司加快电动汽车服务设施建设，已在全省9个城市建成17座电动汽车充换电站和545个充电桩，形成国内覆盖范围最广、服务能力最强、技术最先进的电动汽车服务网络。
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天津
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已建成5个电动汽车充换电站以及100个交流充电桩。
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长春
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全省范围内除了高新电动汽车充电站之外，还在净月经济开发区建设了电动汽车充电站。到2011年底全省范围内已经建设完成3个电动汽车充换电站和800个电动汽车充电桩。
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合肥
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6个充电站，526个充电桩
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数据来源：ICTresearch 2012，03
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三、电动汽车行业趋势分析
1、有利因素
电动汽车的发展主要源自于产品本身的优点以及国家政策的推进。
与传统汽车相比，电动汽车具有能源利用效率高和环境污染少（或无污染）的特点，发展新能源汽车能够缓解能源供给和环境保护压力。传统汽车燃料来自于石油，而石油传统化石燃料是非可再生能源，总量有限。一方面石油价格持续高位运行，提高了人们的生产、生活成本；另一方面，我国作为石油进口大国，石油对外依存度已超警戒线，不利于国家安全。电动汽车的推广利于降低石油消耗，可有效缓解能源供给压力。
此外，电动汽车有利于环境保护。汽车尾气中含有大量有害物质，其中主要包括固体悬浮颗粒、一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫等，危及人类的呼吸系统、心血管系统；同时，汽车尾气中含有大量二氧化碳，会加剧当前的温室效应。电动汽车可有效改变这一情况，在实际使用中，电动汽车尾气排放显著低于传统汽车：混合动力汽车尾气排放通常可以减少尾气排放5%-50%，纯电动汽车则可以真正做到“零排放，零污染”。
我国电动汽车行业的发展另一方面主要受益于国家政策的支持。新能源汽车从2009年开始逐步出台国家和省地市级的补贴政策。按照国家的补贴政策的范围和车辆的运营领域，将受补贴的整车分为三类：十米以上城市公交、公共服务领域用的乘用车和轻型商用车（主要是出租、环卫、城管等领域）和私人消费的新能源汽车。
表3 2020年中国新能源汽车目标
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发展目标
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补贴政策
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研发和产业化支持
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新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一
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试点城市公共服务领域购新能源车定额补助，HEV最高补5-45万元
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100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化
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新能源汽车保有量达到500万辆
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对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/kWh给予补贴
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以贷款贴息的方式，安排200亿元资金支持技改
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节能汽车销量世界第一，年产销量达到1500万辆
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PHEV乘用车每辆最高补贴5万元，EV乘用车每辆最高补贴6万元
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500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项基金
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数据来源：ICTresearch 2012，03
2、不利因素
电池是阻碍新能源汽车推广的最大壁垒
无论是哪种类型电池，在体积、重量、安全性都存在或多或少的问题，与消费者的要求存在一定差距。目前新能源汽车使用磷酸铁锂电池和锰酸锂电池较多：磷酸铁锂电池在安全性，使用寿命方面存在较大优势，但密度过低是其明显缺陷，这将导致电池体积过大，不利于汽车内部的布局。另外，磷酸铁锂的技术专利掌握在美国企业手中，若大规模应用，存在一定的专利风险。锰酸锂电池在振实密度方面比磷酸铁锂略好，但在能量密度、充电次数等指标上明显不如磷酸铁锂电池。
电池一致性是技术上的一大难题。新能源汽车的电池组由多块单体电池组合而成，由于各单体电池电压、内阻、容量等特性的差别，通过不断充放电，单体电池间的不一致性将会持续恶化，电池组性能不断下降，最终导致使用寿命、安全性等各方面问题。如何降低电池组的不一致性，使其控制在可以容许的范围内是各个动力电池厂商的研发重点。在实际生产中，许多电池厂商均可以生产合格的单块电池，但在组合后电池性能显著下降。
充电设施建设进度缓慢，充电不够方便
充电设施主要有充电站、充电桩两类。充电站采取集中式充电，可同时为多辆新能源汽车充电，常用于环卫、公交类新能源汽车的充电。充电桩主要分布于各个居民小区或工作地附近的停车场，多用于私人用新能源汽车充电。 当前我国各个试点城市的充电设备较少，且设备分布较集中，消费者充电不便，充电设施建设进度的滞后拖累了新能源汽车推广。
新能源汽车购置成本高
由于尚未产业化，即使扣除中央和地方的新能源汽车补贴，新能源汽车购置成本仍大幅高于常规汽车。对于自主品牌乘用车厂商而言，其客户多为中低端消费群体，他们对产品的价格敏感度较高，高价的新能源汽车对其更加缺乏吸引力。