“目前国内的交流充电桩接口大都是依据GB/T20234来进行设计的，接口一致，但是由于各个厂家技术条件不一，充电桩的电流存在不少档位。现有的国标小功率低电流的特点使得电动汽车的充电速度较慢。因此，适应电动汽车行业的发展，尽快修订国标是解决该问题的根本途径，比亚迪已经联合各大车企及电网公司起草了新版的国家标准，现在国家相关部门正在审核，预计很快就能发布。”比亚迪官方在回应记者该问题时表示。
“其实直流充电在现行的国标里规定得还不是特别细，以至于每一个车企对于该条标准的理解都产生差异，比如说企业针对的是一个城市里特定一款车型，那么在充电时服务起来就比较容易，但是像北京，车型比较多，就造成了每一家企业都不一样，现在国标也在重新修订，预计在这一两年就会出来了。”李潇睿透露。
“让特斯拉适应国网的标准”
曾与国网进行过接触的特斯拉，也是因为接口标准与国网不统一而最终导致双方合作的搁浅。
“如果特斯拉要在中国市场上强行推行它那套标准，那么对于其他车企来说很不公平。”李潇睿表示，其实国网早已为特斯拉的进入做好了准备。在特斯拉的设想中，其建设的超级充电站将遍布在中国的高速公路上，与在美国一样，但这一“雄心勃勃”的计划目前遭遇到了不少的难题。
根据国网自己的规划，到2014年6月底，京沪高速沿线充电站建设完成；2014年8月底，京港澳和青银高速沿线充电站建设完成。同时国网早前发布的招标公告中亦明确表示，此次投标企业需具备国家认可的产品检验检测机构出具的120kW直流充电机有效型式试验报告，不接受代理商投标，且设备需在6月底-8月初完成交货。
“既然国家电网向特斯拉抛出橄榄枝了，但为何特斯拉不接受呢？尤其是我们现在沿高速路建起了120kW的充电桩了。”李潇睿表示，特斯拉（充电）也是有直流与交流两种，这也是国家电网为何会在京沪高速上推行120kW充电桩的原因之一，其实也就是为了给特斯拉的进入提供条件，也是让特斯拉来适应我们这样的标准，这样一来对于很多车企来说也是公平的。“当然我们也是希望特斯拉能跟国家电网进行长期合作的。”
《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》中提及，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。若按照此目标，王延芳表示，预计到2020年，国内电动汽车充换电设施市场规划总体投资近2000亿元规模。
作为未来电动汽车的“加油站”，充电站的需求会比加油站更高、更密集，亦刺激了众多企业对充电桩产业的期待。在解决了共性技术平台、公共政策平台等建设后，充电桩产业的爆发又将为中国新能源汽车产业带来怎样的前景和期待？
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