一位业内资深人士11月3日接受南方都市报记者采访时称，当时不只是南北车参与竞标，另外还有多家外国企业参与，更重要的是西班牙的卡夫报价只有100多万美元，略高于南车，远低于北车。南车为了取得订单不得不压价，不过绝非亏本赚吆喝，都是实打实有利润。
无论如何，低价中标策略正逐渐成为中国高铁“走出去”绕不过去的难题。今年10月刚刚夺得美国波士顿地铁5.67亿美元合同的中国北车，其报价仅为竞争对手加拿大庞巴迪公司的一半。
鹬蚌相争，渔翁得利，南北车竞争两败俱伤的案例越来越多。对此，孙章表示：“南北车在海外打价格战，‘窝里斗’，国内高层都清楚，国务院领导还提出过严厉的批评。这对我国整个轨道交通装备制造业在国际市场上的发展非常不利。所以，两家企业发展到今天，早就到了该整合的时候了，合并是大势所趋。”
王梦恕也表示认同。他认为，国外装备企业走向海外投资时多为一家出面竞夺，比如德国有西门子，加拿大有庞巴迪，法国则是阿尔斯通。如果南车和北车合并为一家公司，能增强两家企业的事先沟通，避免在海外竞争中出现相互压价的情况。
此外，本报记者了解到，不仅在国外市场互相压价，就是在国内市场，南北两车也是处处进行着攀比和竞争。比如现在国内城市的地铁放量发展，南北两车在抢占地铁市场过程中都不甘示弱，在和地方政府的合作中绞尽脑汁，而利润却越来越薄。据中国北车一位人士透露，目前动车组的制造利润在25%左右，有些车辆还接近30%，而城轨地铁车辆能有10%就很不错了。
就此问题，王梦恕不无忧虑地说：“当前南北车大量的技术干部都把精力用在搞招投标方面，不仅滋生了很多招标腐败案，而且在技术研发上的投入越来越少，重市场轻研发的现象也必须引起注意。在中央大力推进国企改革的背景下，解决南北车之间的恶性竞争问题，无论从国外市场分析，还是从国内需求考虑，合并重组显得非常迫切。”
竞争倒逼我国做出了将南北两车合并重组的决定，业界不少专家都认为，这有利于我国的央企在国际市场更好地发挥脊梁作用，是一步增强我国装备制造业国际竞争力的重要棋局，也是中国高端制造走出去的必由之路。
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