为了推广新能源汽车，中国政府在2010年开始推行新能源汽车消费补贴，补贴对象都是消费者。新能源车企在销售新能源汽车产品时，按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。
第一轮补贴涵盖了1.6L以下节能型乘用车、符合条件的纯电动车和插电混合动力车，插电式混动和纯电动都按照电池容量进行补贴，补贴标准为3000元/千瓦时。
2012年第一轮补贴结束后，国家出台了2013-2015年的第二轮新能源补贴政策，撤销了对1.6L以下节能型乘用车补贴，增加了燃料电池车的补贴。
“这一轮补贴的重大变化是，燃料电池车纳入补贴，额度高达单车20万元，远超过其他品类。决策层发现日本车企在加大力度搞燃料电池车，技术上已经有较远差距，可能想加大补贴力度加速发展。”上述车企人士称。
补贴标准也进行重新设定，以续航里程为准绳：乘用车以纯电行驶里程（R）为标准，插电式混合动力乘用车（含增程式）R 50每车补贴3.5万元，纯电动乘用车80 R＜150每车3.5万、150 R＜250每车5万、R 250每车6万元。
在第三轮新能源汽车补贴的征求意见稿中，补贴产品和标准准绳都没有变化，“国家的基本发展路线已经较成熟”。但相对于第二轮补贴，补贴退坡机制发生了改变。
根据2013版，政策规定2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%。
但在后来的实际执行过程中调整为：2014 年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%，从2014年1月1日起开始执行。“可以计算出，纯电动乘用车补贴的最高年度递减为3000元。”
去年12月26日发布新草案的退坡机制为：燃料电池仍不退坡，其他车型2017年补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
通过两年的退坡，2015年实际补贴额度已经发生变化。比如纯电动乘用车补贴额度最高位5.415万元。不过，新一轮的补贴以2016年的5.5万元为退坡基准。
“补贴的绝对值在减少，所以整体来说节奏在减慢，比如以往是以年度为退坡间隔，但新草案中，有一个跨度为两年退10%的节奏。以纯电动乘用车最高补贴为例，2017年退坡到4.95万元后，2018年会延用。”上述车企内部人士称。
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