现有补贴阻碍设施建设
刚刚过去的2014年，中国新能源汽车迎来了最快的发展时机。据中国汽车工业协会数据显示，前11个月，中国新能源汽车销量达5.3万辆。其中，纯电动汽车销售2.9万辆，同比增长7倍，插电式混合动力汽车销售2.4万辆。
从2011年至今，中国新能源汽车销量累计已近10万辆，但离2015年实现50万辆，2020年实现500万辆的目标仍旧很遥远。
中汽协秘书长董扬对中期目标较乐观，判断比原定时间晚一年可以完成50万辆目标：2014年新能源汽车产销达到6万辆，2015年产销做到10万-15万辆，2016年再翻一倍到30万辆，累计完成50万辆是可以实现的。
但新能源车企要悲观很多。“目前最大的难题还是充电，国家、企业和基础设施建设方，发展充电设施的思路还没有完全统一，各干各的。国家只要销量数据，企业和建设方却各有各的难处。”
在国家电网放开充电站建设权，各级政府对充电站建设进行补贴后，目前公共充电站的建设并没有如此前设想得火爆，数量仍然是最大问题。“很多公司在观望，而电力公司也没有了此前的建设任务。”
很多新能源车可以实现家庭慢充，但也受制于外部环境。据上述人士称，要住宅小区搞个慢充，涉及到的政府部门多达七八个，而且小区物业也很难协调。有些车的充电要求，小区电网也不一定能满足。比如有些纯电动车需要32安培充电电流，不过目前基本没有住宅小区的电线能匹配。
补贴也让一些车企产生了惰性。据知情人士透露，某车企只需在年底前拿出100辆新能源汽车，就可以获得相关部门研发补贴1亿元，平均每辆车高达100万元。
“据我所知，他们很多技术都是从外面购买的，根本没有能力掌握核心技术。这种状况在国内车企中并不罕见，最终可能导致国家新能源车战略受挫。”
从技术创新角度看，这种补贴思路的缺陷在于，补贴资金全部流入车企，但其配套产业链的电池、电机等企业，则没有获得扶持，好钢没用在刀刃上。
“国家未来可以考虑补贴资金进入配套企业，电池、电机等技术获得了突破，新能源汽车就有突破。在消费端，美国加州实行的新能源积分管理政策是个好方式。”上述人士称。
上页 1 2