编者按：9月8日，财政部发布了《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，公开了新能源汽车骗补的部分名单。在经历了近7个月的调查之后，沸沸扬扬的新能源汽车骗补终于迎来了第一道“判决书”。在这份通报之中，苏州吉姆西等5家企业作为骗补典型案例被曝光，并且根据情节严重程度分别受到了轻则追回违规获取的中央财政补助预拨资金、罚款和取消未来中央财政补贴资格，重则撤销整车生产资质的处罚，此事在新能源汽车产业链中引起很大反响。
虽然骗补导致新能源汽车的生产和销售受到很大冲击，但更多的业内人士认为，骗补调查和惩治对于整个产业发展而言，是一次理清障碍的有力之举。新能源汽车处于发展初期，政策上有漏洞并不奇怪，考虑如何修补政策，建立起更科学、更符合行业发展的新政策是眼下亟待破解的难题。
新能源车骗补曝光
据悉，今年年初财政部就已经组织对新能源汽车生产企业进行专项检查，共涉及2013～2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆，抽查13.3万辆已销售的新能源汽车的运营状态。
2月，财政部明确新能源汽车专项核查将“延伸检查部分购买使用新能源汽车的企事业单位及地方政府”。3月，央视曝光苏州吉姆西虚假生产、虚报合格证，以不存在的车辆套取大量财政补贴的事件，首例骗补案例浮出水面。3月至4月，国务院办公厅、发改委、科技部、工信部、财政部分别牵头，会同公安部等部门及行业机构组成5个督查组，对河北、上海等15个省市实地督查。
5月,财政部在官网发布《新能源汽车推广核查有关情况的声明》,“声明”称：关于新能源汽车推广骗补核查,现场核查已经完成,目前处于会审阶段。7月,国务院副总理马凯在西安主持召开新能源汽车产业发展座谈会,会议上透露国务院总理李克强就新能源汽车推广应用督查报告作出批示，标志骗补核查行动已完成。9月财政部通报了5家严重骗补企业典型，但是完整的骗补名单仍未公示。不过仅从这半年来紧锣密鼓的督查行动中已经可以看出，国家惩治新能源汽车骗补的决心。
财政部目前明确定性为“骗补”的5家企业都是通过虚报车辆合格证，未生产车辆即向国家申请注册登记，申请财政补贴。除此之外，相关调查和通报显示，车企骗补的手法至少还有有车缺电、电池少装甚至不装；标示不符，虚标、虚报产品性能；车辆闲置，车企的关联方及经销商利用闲置车辆拿补贴等形式。
涉“骗”企业发展将受重创
骗补企业的处罚无疑是严厉的，吉姆西被取消整车生产资质，意味着其将告别汽车行业。其余4家涉及“有车无牌”的企业，不仅要追回补贴资金，还要按问题金额50%处以罚款，2016年的补贴更是无望。
据了解，这5家企业涉及的问题金额高达10亿多元，按问题金额的50%处罚，对企业的打击将具有毁灭性。以苏州金龙为例，有1683辆车截至2015年底仍未完工，但在2015年提前办理了机动车行驶证，多申报中央财政补助资金5.2亿元。这意味着苏州金龙将被处以2.6亿元的罚款。
苏州金龙高层领导已召开紧急会议，因受补贴款不能发放、重罚的款项以及其他环节的流失，苏州金龙或面临直接经济损失超8亿元人民币。苏州金龙将会采取高管降薪30%、中层管理降薪10%、专业经理降薪5%、普通员工取消每年5%的调薪政策，甚至对公司名下房产、 写字楼和地皮都要出售。“这几家企业受到的打击太大了，继续在市场中存活的几率很低。”有业内人士表示。
财政部在通报中还表示，对存在“有车缺电”和“标实不符”问题的企业，追回2013年、2014年问题车辆已获取的中央财政补贴资金，按问题金额的30%处以罚款；对2015年问题车辆不予清算。对涉及此类问题的企业2016年财政补贴预拨资格予以取消，但其依法合规生产销售的车辆，仍可按规定申报财政补贴。对闲置车辆在2015年清算中暂扣中央补助全部或50%的中央补助。
涉及“骗补”的“有牌无车”和“有车缺电”、“标实不符”，无疑都要受到重罚。但是，涉及“有车缺电”的几家客车企业并不认为“车电分离”的换电模式是“骗补”，已经在向有关管理部门申诉。“采购换电模式的车辆，地方政府都有严格的招标流程。车辆是企业生产的，电池是公交公司从国家电网租赁的，销售的时候车辆和电池是一个整体，且销售合同和发票都注明不含电池价格，不该被认定为‘骗补’”。一位企业的销售老总表示。
或影响新能源车销量
据中汽协会统计，8月新能源汽车生产4.2万辆，销售3.8万辆，同比分别增长81.5%和92.2%。其中纯电动汽车产销分别完成3.2万辆和2.8万辆，同比分别增长114.8%和106.4%；插电式混合动力汽车产销均完成1.0万辆，同比分别增长23.1%和61.0%。
（1~8）月新能源汽车生产25.8万辆，销售24.5万辆，比上年同期分别增长111.0%和115.6%。其中纯电动汽车产销分别完成19.4万辆和18.1万辆，比上年同期分别增长145.5%和147.4%；插电式混合动力汽车产销均完成6.4万辆，比上年同期分别增长48.2%和58.1%。
虽然新能源汽车继续保持高速增长，不过前8个月新能源汽车累计24.5万辆的销量与全年70万辆的目标还相差甚远。这是否受到了新能源汽车骗补事件的影响，对此，中汽协会副秘书长师建华表示：“新能源汽车销量将会受到一定影响。”中汽协会秘书长助理许海东补充道，“因为去年销量数据中，包括骗补行为中的违法违规和恶意骗补的车辆，把这部分车辆作为基数的一部分数据进行比较，今年新能源汽车的销量肯定会受影响。”他希望国家能够尽快调整兑现补贴政策，让整个产业恢复到正常轨道上来。 {$page$}
中汽协会副秘书长许艳华说，“今年新能源汽车的销量目标主要取决于补贴调整政策的发布时间，如果政策能够在近期发布，市场还有一定的时间。按照月均销量来看，今年新能源汽车的销量将可能会达到50万辆。这与年初70万的目标相比仍有一定差距。”
补贴或提前取消
在骗补调查之前，中国已经开始启动补贴标准退坡制，根据财政部去年已发布新的补贴政策：2017年至2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。
从近期财政部、工信部、发改委的表态来看,新能源汽车产业的扶植政策将由普惠制转变为激励制，如提高财政政策、企业和产品准入门槛，提高对新能源汽车技术研发的支持力度，未来的补贴政策也将向技术更先进、市场认可度高的产品倾斜。
与之相应的政策也在不断破土而出。8月2日,国家发改委印发《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,开始释放加强市场化管理机制的信号。8月12日,工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》,要求加强新能源汽车准入、销售、使用等环节的监管,透露出新能源汽车企业、产品的准入门槛在收紧。种种迹象都表明，新能源汽车的发展正在由量变转化为质变，迈上一个全新的、更为健康的发展阶段。
吉利新能源代表表示，骗补事件引发政府扶持政策的调整，以至于地方政府的相关补贴政策迟迟未出台。中国新能源汽车市场仍处于政策驱动向市场驱动过渡阶段，地方补贴对于消费者购买决策、车企乃至整个产业的发展都起着巨大的推动作用。7月，石家庄发布最新的政策，成为首个退出新能源汽车补贴的地方政府，为已经受骗补影响的产业发展蒙上一层阴影，更让人担心的是可能会有更多的地方政府步入后尘。
补贴力度与新能源汽车销量成正比，已出台的补贴政策地方政府中，上海、北京、广州、深圳、杭州等城市与国家1:1实施，这些城市毫无疑问都是电动车销量的主力区域。
“社会对骗补事件的关注度太高，甚至有些报道夸大了骗补事件对社会造成的不利影响。”国网能源研究院电网发展综合研究所副所长李立理表示，骗补事件对目前国内新能源汽车的发展造成了不小影响。但是，他认为在承认其对新能源汽车产业造成不利影响的同时，并不能否认它对新能源汽车向更健康方向发展起了很多的促进作用。“它不仅促使政府对新能源汽车扶持政策的调整，还更好地规范了新能源汽车企业生产，扼杀了不良企业恶意骗取补贴的行为。”
中国工程院院士杨裕生在会上表示，过度的补贴必然妨碍新能源汽车的市场化，而且副作用很大。大部分的补贴都成为了汽车企业的超额利润，只有少数钱惠及给了消费者。
对于新能源汽车市场的发展，杨裕生院士认为，对新能源汽车技术创新支持，需要适当的补贴，加速补贴坡退直到取消，同时也倡议实行积分制。
工信部拟对新能源汽车实行积分管理
工业和信息化部9月22日公布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，并公开征求社会各界意见。征求意见稿强调，要建立企业履行燃料消耗量和新能源汽车积分管理失信企业“黑名单”制度。对不履行承诺内容的失信违规企业 ，将其列入“黑名单 ”并公开曝光，并在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、货物通关等方面，对违规失信主体依法予以限制或禁入。
征求意见稿编制的主要思路为，对乘用车生产企业，同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求，设立燃料消耗量和新能源汽车两种积分，根据是否达标情况形成燃料消耗量正、负积分和新能源正、负积分。燃料消耗量正积分允许在一定范围内转让给其他企业或自身结算至下年度使用，新能源汽车正积分仅允许交易，不结转。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分，必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡 。积分交易由企业间自主进行，交易完成后向工业和信息化部递交协议。工业和信息化部通过积分平台进行积分划转、变更，对交易情况进行监督核实，并对不购买积分的不达标的企业、冲抵后仍不达标的企业进行处罚，采取暂停油耗超标车型公告，仍未平衡的，逐步增加暂停车型品种，同时纳入失信企业管理等处罚措施。
新形势下车企该如何应对
1 开源
(1) 开发畅销款车型
当前市场上可供选择的成熟电动汽车产品较少，打造类似特斯拉MODLE3的爆款产品是电动车企在无补贴时代的必经之路，在中国，插电式SUV或是一个契机。
(2) 销售新能源汽车碳配额
国家发改委发布的《新能源汽车碳配额管理办法》为专注发展电动车的企业打开一道天窗，而且在时间上、安排上也接力的非常巧妙(2017年开始试行,2018年正式实施)，国内车企还有几年缓冲期，政策又在倒逼企业加强技术研发。
(3) 做好电动车使用环节解决方案
未来国家政策主抓供给端，预计退出补贴的地方政府必将政策重心调整到电动车使用环节，这也是当前电动车消费的痛点。电动车与燃油车相比，在可靠性、充电、售后维护、回收等使用环节并没有彻底得到消费者的信赖，在地方政策的支持下，做好电动车使用环节的解决方案，是车企在无补贴周期得到更多潜在车主拥抱的决胜法宝。
2 节流
（1) 苦练内力，降低单车生产成本
规模越大，单车成本摊销越低，车企还需要苦练内功，通过技术突破提升效率，降低成本。比亚迪2015年6.2万辆的销量证明，中国新能源汽车企业已经能够在电动领域杀出一条血路，随着北汽、吉利、江淮等越来越多自主品牌崛起，中国电动车供应链整体成本都将降低。
（2)电池成本的持续下降
电动车40%左右的成本在于电池，虽然今年来受电池目录影响，供不应求的形势或驱动下半年电池价格有所提升，但以5 年周期来看，电池成本大幅度下降是个不争的事实。科技部长万钢今年二季度接受采访时表示，2015年动力电池在2011年的基础上制造成本降低了30%，今后5年要努力把动力电池单位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%；使单位电池能量达到300W/h以上的同时，成本降至1元以下。
(3)让利
由于中央、地方双重补贴的存在，当前电动车单车利润明显高于传统燃油汽车，从比亚迪2015年财报可以看到，对比燃油汽车和电动汽车两个业务板块，其电动车全年销量6万辆，但板块营收与38万辆年销量燃油汽车板块不相上下，利润之高可想而知，回归常态利润，车企需要做好心理准备。<
