谈到无人驾驶，先要明确标准。
纲领性的文件有三个：一是美国公路安全管理局(NHTSA)的四级论，二是国际工程师协会&美国汽车工程师学会(SAE)的五级论，三是中国版智能网联汽车的四级论，内容大同小异，算是今天行业广泛认可的标准。
特斯拉的Autopilot大致处在L2到L3的水平。
此前特斯拉数次出现事故，主要问题还是在营销的过度宣传，模糊了高级辅助驾驶与无人驾驶的区别，去年10月Elon Musk宣称实现了L5级的无人驾驶，并对车辆进行了多项软硬件升级，但外界的质疑颇多。
SAE的标准则多出一个Level 5，内涵基本相同。
相比之下，中国版的无人驾驶标准就略有不同。
在《中国制造2025》中，无人驾驶概念被外延更广的智能网联汽车所取代，并由国家制造强国建设战略咨询委员会规划了技术路线图，给出的定义是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，实现车内网、车外网、车际网的无缝链接，具备信息共享、复杂环境感知、智能化决策、自动化协同等控制功能，与智能公路和辅助设施组成的智能出行系统，可实现“高效、安全、舒适、节能”行驶的新一代汽车。
其中无人驾驶被分为DA、PA、HA、FA四级。
最初级的DA相当于现在的ADAS，包括一项或多项局部自动技术，如ESC、ACC、AEBS等，并有基于网联的智能提醒信息;
PA指部分自动驾驶，驾驶员短时转移注意力仍可保持控制，失去控制10秒以上予以提醒，并能提供基于网联的智能引导信息;
HA是高度自动驾驶，偶尔需要驾驶员接管，但移交过程安全可靠;
FA是完全自主驾驶，系统彻底接管车辆，驾驶员虚位而已。
无人驾驶是汽车创新的制高点，也是世界范围内传统车企与互联网公司交锋最激烈的一个战场，胜败将具有决定性意义。
目前来看，两大流派泾渭分明：
原教旨的一派是主机厂+科技公司+Tier1，如通用10亿美元收购无人驾驶创业公司Cruise Automation，福特投资了Argo AI等等;
比如占据目前ADAS(Advanced Driving Assistant System，高级驾驶辅助系统)75%份额，刚被Inter收购的以色列公司Mobileye;
比如原来做高端显卡，突然发掘全新商业模式的Nvidia(黄仁勋的英伟达致力于为车企赋能而不是颠覆);
再比如2025年要实现完全无人驾驶的Bosch、以及鼓吹V2E(车联一切)的Delphi、零部件巨头采埃孚(ZF)、Valeo(法雷奥)等等。
互联网新势力则以谷歌、百度为代表加上数不清的创业公司，谷歌去年拆分了无人驾驶业务成为母公司Alpahbet旗下的子公司Waymo，显然是寄予厚望。至于把技术开源化的百度就更不用说了。
这两个流派的主要区别在于Roadmap不同，主机厂大多走的是基于ADAS的渐进式路线，而互联网新势力试图依靠激光雷达直接突破L4，实现弯道超车。
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