此前JD Power的市调显示，多数人很看好互联网公司主导下一轮的汽车创新，但其实车企的动作并不慢。
在美国加州机动车管理局((CaliforNIa Department of Motor Vehicles)拿到无人驾驶路试牌照的企业中，车企梯队实力不俗，大众、奔驰、通用、日产、宝马、本田、福特、斯巴鲁甚至上汽都赫然在列，还不算Bosch、Delphi、Valeo等Tier1，互联网巨头和创业公司则有谷歌、百度、ZOOX、吴恩达老婆Carol Riley的Drive.ai、乐视花瓶Faraday Future、Navya、Renovo、Nuro、Wheego、蔚来以及最引人关注的苹果等等。
咨询公司Navigant所列出的未来10年最可能把无人驾驶商业化的18家企业中，除特斯拉外仅5家是互联网公司，而且都在前6名之外，其余全是传统车企。
只不过车企行事更为低调，技术上也更接地气，如奥迪研究V2I(车辆与基础交通设施的信息交互)，奔驰探索让车队首尾衔接以提升物流效率，车企即便用激光雷达也是32或16线的Velodyne产品，如福特去年在CES上展示的蒙迪欧以及上汽在加州路试的MG就是如此，不像谷歌和百度上手就是64线高端技术。
简而言之，车企的商业考量要胜过对技术的向往。
作为老牌Tier1的Bosch和Delphi有差不多的规划，Bosch有个三段实现论，第一阶段的Integrated highway assist，先解决高速公路上的路线控制，然后是Highway pilot，减少对人的依赖，最后是Auto pilot，以系统取代人类。
Delphi有个特别互联网的口号V2E(Vehicle to Everything，车联一切)，强调汽车的跨平台通信能力，以低成本的解决方案迎合主机厂。
2015年Delphi用一辆奥迪Q5搞了横穿美国的公路秀，又准备在新加坡测试点对点的通勤服务，计划2019年实现SAE的L4级自动驾驶。
法国Tier1 Valeo去年CES上秀过名为eCruise4U的无人车，用360度环视解决紧急制动问题，用C-Stream摄像头代替原来的后视镜，用XtraVue视觉技术扫除盲区，而且正和美国盟友—初创电动车公司Wheego在加州进行路试。
Tier1的优势在于与主机厂关系紧密，不像互联网公司那样心存芥蒂，但技术路径偏于保守，在庞大市场诱惑下，主机厂也未必再愿受其束缚。
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