按照计划，日本2020年将新能源汽车销量占总销量的比例提高到50%，2030 年提高到70%；美国2020 年电动汽车保有量将达100 万辆，而中国到2025 年新能源汽车销量占总销量的比例也将达到20%甚至更高……种种迹象表明，发展新能源汽车的方向已经明确，并且普及的步伐正在加快。
而毫无疑问，新能源汽车的普及需要全产业链发力，尤其是作为其“心脏”的动力电池领域的不断突破。
可以看到，近年来，伴随着新能源汽车的快速增长，动力电池已然成为投资热度极高的一个领域。据第三方数据平台的不完全统计，在过去一年半时间内，单是锂电池投资项目就有66个，即使除掉没有公布投资额的7家，投资总额也已超过1433亿元。
不仅如此，国内动力电池企业的数量也从2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。这些电池企业近两年或投资建厂，或与整车厂谋合作，又或是广铺各类技术路线等，纷纷在新能源汽车市场迎来爆发之前抢占先机，欲在此领域大干一番。事实上，在这些企业的推动之下，动力电池领域近两年确实取得了一定的成果。
工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春透露：2016年底，我国动力电池单体能量密度已经达到220瓦时/公斤，价格低到1.5元/瓦时，与2002年相比，能量密度提高1.7倍，价格下降60%，已经建成珠三角、长三角、京津冀、中原四大电池产业的集聚区，成为全球最大的动力电池生产国，不少电池企业装备国产化水平超过70%，有的达到90%以上。
如此看来，动力电池领域的确取得了可喜的进步，然而如果考虑到新能源汽车的普及，仅靠目前的水平显然还是不够的。从瞿国春副司长的讲话中我们可以看到，就动力电池而言，除了必须作为基础纳入考虑的安全性能之外，还有另外两大评判标准，一是成本，二是能量密度。可以说，如果没有处理好这两大问题，新能源汽车便难能普及。
首先来看成本，或者更应该称之为性价比。
去年底，工信部等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确新能源汽车补贴将逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。而由于动力电池占新能源整车制造成本大约30%~40%，要使新能源汽车更具价格优势，形成足够的市场竞争力，必须降低动力电池成本，提高性价比。
正如瞿国春所说，动力电池价格正在逐年下降，但是，要达到怎样的水平才能够足以与传统燃油车竞争呢？中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，按照内燃机动力系统与新的电池动力系统等价的方式来计算，电池成本大概需要达到100美元/千瓦时的水平才具有竞争力，无需政府财政补贴，实现完全市场化。
星恒电源股份有限公司总经理冯笑近日在采访中亦表示，无论是动力电池企业还是车企，都一定要提前考虑在没有补贴后如何在市场中立足，而提升综合性价比则是绕不开的一个课题。按照该公司规划，以其现有的技术水平，经过平稳的发展，已经能够保证在2020年将动力电池包价格降到1元/Wh。接下来，其将继续加大技术研发以及生产及制造体系的优化，目标在2020年将相应成本降低到0.8元/Wh，甚至是0.6元/Wh。
动力电池助跑 新能源汽车普及步伐加快
值得注意的一点是，尽管在降低成本方面，业界大多将重点放在原材料的选择上，而不可否认，要提升电池的综合性价比其实还有赖于供应链建设、生产模式优化、工艺路线选择、设备选型以及厂房布置和场地利用等各个方面，需要电池企业对整个生产制造过程进行综合考量。而从这一层面来看，动力电池企业还有很大的提升空间。
再来说说比能量。某种程度上，我们可以称之为续航里程。
如果说新能源汽车目前依然存在着的制约其发展的瓶颈，续航里程一定是其一。
目前来看，对于续航里程，大多车企表示将在2020年左右取得突破。特斯拉汽车CEO埃隆·马斯克也曾公开表示，汽车行驶里程每年能够提高约5%到10%，这意味着，理论上特斯拉2020年最大续航里程将达到750英里(1207公里)。
当然，如果到2020年，整个行业的水平能够与特斯拉的这一预期持平，的确对新能源汽车的普及极为有利，但是显然，业界对此仍然存疑，也显然不赞同将所有鸡蛋放在这一个篮子里。换句话说，对于新能源汽车的普及，动力电池续航里程的提升很重要，却也并非唯一发力点，它还与政策支持、充电基础设施建设等诸多因素有关。
以充电桩为例，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》提出：要优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电基础设施，到2020年，新增超过430万个用户专用充电桩，50万个分散式公共充电桩。而截至2016年年底，我国国内公共充电桩建成数量为14.1万个，从目前完成的情况来看，距离目标还有很大距离。
毫无疑问，当充电桩网络得到进一步优化及其数量不断增加，用户的续航里程焦虑是可以得到一定的缓解的。对此，冯笑更是抛出了一个大胆的设想：“假设未来充电设施上升为目前加油站数量的几百倍甚至几千倍，电动车续航里程或许只要200公里就足够了。”不得不说，这不无可能。
而回到动力电池企业层面，当性价比、续航里程，亦或是充电基础设施的要求日趋严格，想必也是“有人欢喜有人忧”。
据记者了解，在过去两年新增的100多家企业中，鱼龙混杂。这其中，不排除有纯粹借政策及资本之风，却没有足够的经验积累和扎实的根基的企业。而当政策监管趋严、市场回归理性之时，他们将不得不退出这一市场，真正留下的还是那些稳扎基本功的企业。
如果说基本功的扎实与否决定着企业能否留在动力电池领域，那么战略布局则决定着其能够走多远。
冯笑表示，通常情况下，企业的布局可以简单总结为：吃着碗里的，做着锅里的，看着田里的。而何为碗里、锅里与田里企业应首先想好想透。就星恒而言，所谓“碗里的”指的是物流车领域，对于这一市场要“吃透”。而“锅里的”指的则是乘用车领域，就在今年5月，星恒电源超级锰酸锂乘用车批量上市，正式在新的市场接受检验。至于“田里的”，其实就是未来的需求及市场趋势，对此企业要做到提前洞悉。
总而言之，新能源汽车的普及需要各方的协同推进，尤其是动力电池企业，更需变各自为战为合力共赢，共同将新能源汽车市场这块“大蛋糕”做的更大。也唯有如此，他们才能够分得更多羹。