国内车企积分“贫富不均”
《意见稿》明确要求，2018至2020年，新能源汽车积分比例分别达到8%、10%和12%。按此计算，若一家汽车企业2018年的产量为200万辆，则其当年的新能源汽车积分需要16万分，这就需要生产约4万辆纯电动汽车或8万辆插电式混动车。这对于目前的大多数汽车企业来说都是一大课题。
工信部最新公示的2016年度乘用车企业平均燃料消耗量数据显示，在95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业中，平均燃料消耗量超标的车企多达43家。其中，30家国产乘用车企业平均燃料消耗量实际值高于达标值，阿斯顿·马丁等13家进口乘用车企业实际值大于达标值。
长期以来，国内汽车市场中SUV的销量一直保持高速增长态势。中国汽车工业协会的统计数据显示，今年前5个月，乘用车销售942.1万辆，比上年同期增长1.5%，其中SUV销售增长17.1%。然而，从工信部的公示数据来看，平均油耗未达标的企业多为SUV生产大户，例如长城汽车2016年的达标值应为7.34升/百公里，实际值为7.64升/百公里；广汽菲克的达标值为7.53升/百公里，实际值为8.07升/百公里。
与此同时，在“双积分”的新体系下，国内汽车市场将出现积分“贫富不均”局面。例如，比亚迪2016年共销售插电式混合动力车45433辆，纯电动32632辆。以每辆纯电动车产生4个新能源正积分来计算，比亚迪将拥有22.1万个新能源正积分。北汽新能源的情况也一样，2016年北汽新能源已连续第四年获得国内纯电动车市场销量第一，2017年又成为1至5月份的纯电动汽车累计销量冠军。类似比亚迪、北汽新能源这样的企业，在抵消部分燃油车积分后，仍有不少盈余。
目前，销量一直排在前列的南北大众、上汽通用和上汽通用五菱的年产销量大都已达到或接近200万辆，而长安、北京现代以及东风日产等车企的年产销量也已突破100万辆。不过，除了长安汽车在新能源汽车领域有所建树外，其他企业基本没有什么动作，在未来的“双积分”制体系下，将会是购买积分的大户。
专家表示，未来两年，“双积分”政策将迫使积分缺口较大的车企增加对新能源汽车项目的投入，从而为中国新能源汽车产业的长期发展奠定基础。
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